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Histoire de A-5 - Histoire

Histoire de A-5 - Histoire

A—5

(Sous-marin Torpedo Boat No. 5: dp. 107, 1. 63'10", b. 11'11" dr. 10'7"; s. 8 k. (surf.); 7 k. (subm.); cpl. 7; a. 1 18" tt.; cl. Plongeur)

Le torpilleur sous-marin A-5 a été initialement construit sous le nom de Pike (Submarine Torpedo Boat No. 6) le 10 décembre 1900 à San Francisco, Californie, par Union Iron Works, un sous-traitant de la John P. Holland Torpedo Boat Co., de New York, lancé le 14 janvier 1903 ; parrainé par Mme Frank Baker Zahm, l'épouse du constructeur naval d'Union Iron Works ; et commandé au Mare Island Navy Yard, le lieutenant Arthur MacArthur Jr. (le frère aîné du futur général de l'armée Douglas MacArthur) commande.

Pike a opéré à partir du Mare Island Navy Yard pendant plus de trois ans, opérant principalement dans des rôles expérimentaux et d'entraînement. à la suite du tremblement de terre et de l'incendie qui a suivi à San Francisco le 18 avril 1906, des membres de l'équipage de Pike ont participé aux efforts de secours à la suite de la catastrophe.

Désarmé le 28 novembre 1906, le Pike est resté inactif jusqu'au 8 juin 1908, date à laquelle il a été remis en service pour des opérations locales avec la Pacific Torpedo Flotilla, au large de la côte du Pacifique. Il resta attaché à cette unité jusqu'en juin 1912. Vers la fin de cette période, le Pike fut rebaptisé A-5 (Submarine Torpedo Boat No. 6) le 17 novembre 1911.

L'A-5 est arrivé au chantier naval de Puget Sound le 26 juin 1912 et, deux jours plus tard, a été mis en réserve. Après deux ans et demi d'inactivité là-bas, l'A-5 est chargé à bord du charbonnier Hector le 15 février 1915 (son sistership A-5, le Submarine Torpedo Boat No. 4, est chargé le lendemain). A-5 a fait le voyage aux Philippines en tant que cargaison de pont. Elle est arrivée à Olongapo le 26 mars. Lancé le 13 avril, il est remis en service le 17 avril et affecté à la flotte asiatique.

Peu de temps après que les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale, l'A-5 a coulé alors qu'il était amarré au Cavite Navy Yard, le 15 avril 1917, son naufrage a été attribué à une fuite lente dans un réservoir de ballast principal. Elle a été élevée le 19 avril et, après reconditionnement, a repris du service actif. Comme ses sisterships, il patrouillait les eaux au large de l'entrée de la baie de Manille au cours de la guerre avec les puissances centrales.

L'A-5, étant donné le numéro de coque alphanumérique SS-6 le 17 juillet 1920, a été désarmé le 25 juillet 1921. Considéré comme un navire cible, le torpilleur sous-marin a été retiré du registre des navires de la marine le 16 janvier 1922.


Avant 1930 Modifier

En 1909, William E. Boeing, un riche entrepreneur en bois qui a étudié à l'Université de Yale, est devenu fasciné par les avions après en avoir vu un à l'exposition Alaska-Yukon-Pacific à Seattle. En 1910, il achète le chantier naval Heath, une usine de fabrication de bateaux en bois à l'embouchure de la rivière Duwamish, qui deviendra sa première usine d'avions. [2] En 1915, Boeing s'est rendu à Los Angeles pour apprendre à voler par Glenn Martin et a acheté un hydravion Martin "Flying Birdcage" (ainsi appelé à cause de tous les haubans qui le maintiennent ensemble). L'avion a été expédié démonté par chemin de fer jusqu'à la rive nord-est du lac Union, où le pilote et homme à tout faire de Martin, James Floyd Smith, l'a assemblé dans un hangar de tentes. La Birdcage a été endommagée lors d'un crash lors des tests, et lorsque Martin a informé Boeing que les pièces de rechange ne seraient pas disponibles avant des mois, Boeing s'est rendu compte qu'il pouvait construire son propre avion dans ce laps de temps. Il a présenté l'idée à son ami George Conrad Westervelt, un ingénieur de la marine américaine, qui a accepté de travailler sur une conception améliorée et d'aider à construire le nouvel avion, appelé hydravion "B&W". Boeing a fait bon usage de son usine de bateaux Duwamish et de ses menuisiers sous la direction d'Edward Heath, à qui il l'a acheté, pour fabriquer des composants en bois à assembler à Lake Union. Westervelt a été transféré sur la côte est par la Marine avant que l'avion ne soit terminé, cependant, Boeing a embauché Wong Tsu pour remplacer l'expertise en ingénierie de Westervelt et a terminé deux B&Ws dans le hangar au bord du lac. Le 15 juin 1916, le B&W effectuait son premier vol. Voyant l'opportunité d'être un producteur régulier d'avions, avec l'expertise de M. Wong, des installations de production adaptées et une offre abondante de bois d'épicéa adapté aux avions, Boeing a constitué son entreprise de fabrication d'avions sous le nom de « Pacific Aero Products Co » le 15 juillet. , 1916. [3] [4] Les avions B&W ont été offerts à l'US Navy mais ils n'étaient pas intéressés et la production régulière d'avions ne commencerait pas avant l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale un an plus tard. Le 26 avril 1917 [A 1] , Boeing a changé le nom en "Boeing Airplane Company". Boeing a ensuite été réincorporé au Delaware, le certificat d'incorporation original a été déposé auprès du secrétaire d'État du Delaware le 19 juillet 1934.

En 1917, la société a transféré ses opérations à l'usine de bateaux de Boeing à Duwamish, qui est devenue l'usine Boeing 1. Le premier ingénieur de la Boeing Airplane Company était Wong Tsu, un diplômé chinois du Massachusetts Institute of Technology embauché par Boeing en mai 1916. [8] Il a conçu le Boeing Model C, qui fut le premier succès financier de Boeing. [9] Le 6 avril 1917, les États-Unis avaient déclaré la guerre à l'Allemagne et étaient entrés dans la Première Guerre mondiale. Avec l'entrée en guerre des États-Unis, Boeing savait que l'US Navy avait besoin d'hydravions pour l'entraînement. Boeing a donc expédié deux nouveaux modèles C à Pensacola, Floride, où les avions ont volé pour la Marine. La Marine a aimé le modèle C et en a commandé 50 autres. [10] À la lumière de cette manne financière, « à partir de Bill Boeing, les directeurs généraux de l'entreprise au cours des décennies ont pris soin de noter que sans les efforts de Wong Tsu, en particulier avec le modèle C, l'entreprise n'aurait peut-être pas survécu aux premières années pour devenir l'avionneur mondial dominant." [9]

À la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, un excédent important d'avions militaires d'occasion bon marché a inondé le marché des avions commerciaux, empêchant les compagnies aériennes de vendre de nouveaux avions, entraînant de nombreuses faillites. D'autres, dont Boeing, ont commencé à vendre d'autres produits. Boeing a construit des commodes, des comptoirs et des meubles, ainsi que des bateaux à fond plat appelés Sea Sleds. [dix]

En 1919, l'hydravion Boeing B-1 effectua son premier vol. Il accueillait un pilote et deux passagers et du courrier. Pendant huit ans, elle a effectué des vols postaux internationaux de Seattle à Victoria, en Colombie-Britannique. [11] Le 24 mai 1920, le Boeing Model 8 effectua son premier vol. C'était le premier avion à survoler le mont Rainier. [12]

En 1923, Boeing est entré en compétition contre Curtiss pour développer un chasseur de poursuite pour l'US Army Air Service. L'armée a accepté les deux conceptions et Boeing a continué à développer son chasseur PW-9 en chasseurs F2B F3B à moteur radial et P12/F4B, [13] qui ont fait de Boeing l'un des principaux fabricants de chasseurs au cours de la décennie suivante.

En 1925, Boeing a construit son avion postal modèle 40 pour le gouvernement américain afin qu'il l'utilise sur les routes postales. En 1927, une version améliorée, le modèle 40A a été construite. Le modèle 40A a remporté le contrat de la poste américaine pour la livraison du courrier entre San Francisco et Chicago. Ce modèle disposait également d'une cabine pour accueillir deux passagers. [14]

La même année, Boeing a créé une compagnie aérienne nommée Boeing Air Transport, qui a fusionné un an plus tard avec Pacific Air Transport et la Boeing Airplane Company. Le premier vol postal de la compagnie aérienne a eu lieu le 1er juillet 1927. [14] En 1929, la société a fusionné avec Pratt & Whitney, Hamilton Aero Manufacturing Company et Chance Vought sous le nouveau titre United Aircraft and Transport Corporation. La fusion a été suivie par l'acquisition de Sikorsky Manufacturing Corporation, Stearman Aircraft Corporation et Standard Metal Propeller Company. United Aircraft a ensuite acheté National Air Transport en 1930.

Le 27 juillet 1928, le biplan Boeing 80 de 12 passagers effectuait son premier vol. Avec trois moteurs, c'était le premier avion de Boeing construit avec la seule intention d'être un transport de passagers. Une version améliorée, le 80A, transportant dix-huit passagers, effectua son premier vol en septembre 1929. [14]

Années 1930 et 1940 Modifier

Au début des années 1930, Boeing est devenu un leader dans la construction d'avions tout en métal et dans la révolution de la conception qui a ouvert la voie aux avions de transport dans les années 1930. En 1930, Boeing a construit le Monomail, un monoplan entièrement métallique à aile basse qui transportait du courrier. La cellule à faible traînée avec des ailes en porte-à-faux et le train d'atterrissage rétractable était si révolutionnaire que les moteurs et les hélices de l'époque n'étaient pas adéquats pour réaliser le potentiel de l'avion. Au moment où les hélices à pas réglable ont été développées, Boeing construisait son avion de ligne modèle 247. Deux Monomails ont été construits. Le second, le modèle 221, avait une cabine pour 6 passagers. [15] [16] En 1931, la conception Monomail est devenue la fondation du Boeing YB-9, le premier bombardier monoplan tout en métal, à aile en porte-à-faux. Cinq exemplaires sont entrés en service entre septembre 1932 et mars 1933. Les performances du bombardier monoplan bimoteur ont conduit à reconsidérer les besoins de la défense aérienne, bien qu'il ait rapidement été rendu obsolète par l'avancée rapide des conceptions de bombardiers.

En 1932, Boeing a présenté le modèle 248, le premier chasseur monoplan tout en métal. Le P-26 Peashooter était en service de première ligne avec l'US Army Air Corps de 1934 à 1938.

En 1933, le Boeing 247 a été introduit, qui a établi la norme pour tous les concurrents sur le marché du transport de passagers. Le 247 était un monoplan à aile basse entièrement métallique qui était beaucoup plus rapide, plus sûr et plus facile à piloter que les autres avions de passagers. Par exemple, c'était le premier avion de passagers bimoteur qui pouvait voler sur un seul moteur. À une époque de moteurs peu fiables, cela a considérablement amélioré la sécurité des vols. Boeing a construit les 59 premiers avions exclusivement pour les opérations de sa propre filiale United Airlines. La direction établie avec le 247 a été développée par Douglas Aircraft, ce qui a donné l'une des conceptions les plus réussies de l'histoire de l'aviation.

L'Air Mail Act de 1934 interdisait aux compagnies aériennes et aux fabricants d'être sous le même parapluie d'entreprise, de sorte que la société s'est scindée en trois sociétés plus petites - Boeing Airplane Company, United Airlines et United Aircraft Corporation, le précurseur de United Technologies. Boeing a conservé les installations de Stearman à Wichita, Kansas. Après la dissolution de United Aircraft, William Boeing a vendu ses actions et a quitté Boeing. Clairmont "Claire" L. Egtvedt, qui était devenu président de Boeing en 1933, est également devenu président. Il croyait que l'avenir de l'entreprise était de construire des avions plus gros. [17] [18] Le travail a commencé en 1936 sur Boeing Plant 2 pour accueillir la production d'avions modernes plus grands.

De 1934 à 1937, Boeing développait un bombardier expérimental à long rayon d'action, le XB-15. Lors de son introduction en 1937, il s'agissait du plus gros engin plus lourd que l'air construit à ce jour. Les essais ont révélé que sa vitesse n'était pas satisfaisante, mais l'expérience de conception a été utilisée dans le développement du prototype de bombardier quadrimoteur modèle 299 de 1935, qui a été développé dans le YB-17 de 1936, et l'hydravion modèle 314 qui a volé pour la première fois en 1938.

En même temps que la période de développement du YB-15, un accord a été conclu avec Pan American World Airways (Pan Am) pour développer et construire un hydravion commercial capable de transporter des passagers sur des routes transocéaniques. Le premier vol du Boeing 314 Clipper a eu lieu en juin 1938. C'était le plus gros avion civil de son époque, avec une capacité de 90 passagers sur les vols de jour et de 40 passagers sur les vols de nuit. Un an plus tard, le premier service régulier de passagers des États-Unis vers le Royaume-Uni a été inauguré. Par la suite, d'autres routes ont été ouvertes, de sorte que bientôt Pan Am a volé avec le Boeing 314 vers des destinations partout dans le monde.

En 1938, Boeing a terminé les travaux sur son modèle 307 Stratoline. Il s'agissait du premier avion de transport à cabine pressurisée au monde, et il était capable de voler à une altitude de 20 000 pieds (6 100 m) – au-dessus de la plupart des perturbations météorologiques. Il était basé sur le B-17, utilisant les mêmes ailes, queue et moteurs.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Boeing a construit un grand nombre de bombardiers B-17 et B-29. Boeing se classait au douzième rang des sociétés américaines pour la valeur des contrats de production en temps de guerre. [19] Beaucoup d'ouvriers étaient des femmes dont les maris étaient allés à la guerre. Début mars 1944, la production avait été augmentée de telle manière que plus de 350 avions étaient construits chaque mois. Pour éviter une attaque aérienne, les usines de fabrication avaient été recouvertes de verdure et d'objets agricoles. Pendant les années de guerre, les principales compagnies aéronautiques des États-Unis ont coopéré. Le bombardier B-17 conçu par Boeing a également été assemblé par Vega (une filiale de Lockheed Aircraft Corp.) et Douglas Aircraft Co., tandis que le B-29 a également été assemblé par Bell Aircraft Co. et par Glenn L. Martin Company. [20] En 1942, Boeing a commencé le développement du C-97 Stratofreighter, le premier d'une génération de transports militaires lourds, il est devenu opérationnel en 1947. La conception du C-97 serait adaptée avec succès pour être utilisée comme ravitailleur aérien, bien que son rôle en tant que mode de transport ait été rapidement limité par des conceptions qui présentaient des avantages en termes de polyvalence ou de capacité.

Après la guerre, la plupart des commandes de bombardiers ont été annulées et 70 000 personnes ont perdu leur emploi chez Boeing. [ citation requise ] L'entreprise visait à se redresser rapidement en vendant son Stratocruiser (le modèle 377), un luxueux avion de ligne commercial quadrimoteur dérivé du C-97. Cependant, les ventes de ce modèle n'ont pas été comme prévu et Boeing a dû chercher d'autres opportunités pour surmonter la situation. [ citation requise ] En 1947, Boeing a fait voler son premier avion à réaction, le XB-47, dont sont issus les bombardiers B-47 et B-52 à succès.

Années 1950 Modifier

Boeing a développé des jets militaires tels que les bombardiers B-47 Stratojet [21] et B-52 Stratofortress à la fin des années 1940 et dans les années 1950. Au début des années 1950, Boeing a utilisé les fonds de l'entreprise pour développer le démonstrateur d'avion de ligne 367-80 qui a conduit au KC-135 Stratotanker et au Boeing 707. Certains d'entre eux ont été construits dans les installations de Boeing à Wichita, au Kansas, qui ont existé de 1931 à 2014.

Entre la dernière livraison d'un 377 en 1950 et la première commande du 707 en 1955, Boeing a été exclu du marché des avions commerciaux.

Au milieu des années 50, la technologie avait considérablement progressé, ce qui a permis à Boeing de développer et de fabriquer de nouveaux produits. L'un des premiers était le missile guidé à courte portée utilisé pour intercepter les avions ennemis. À cette époque, la guerre froide était devenue une réalité et Boeing a utilisé sa technologie de missile à courte portée pour développer et construire un missile intercontinental.

En 1958, Boeing a commencé la livraison de son 707, le premier avion de ligne commercial des États-Unis, en réponse au britannique De Havilland Comet, au français Sud Aviation Caravelle et au soviétique Tupolev Tu-104, qui étaient la première génération d'avions à réaction commerciaux au monde. Avec le 707, un avion de ligne quadrimoteur de 156 passagers, les États-Unis sont devenus un leader dans la fabrication d'avions commerciaux. Quelques années plus tard, Boeing a ajouté une deuxième version de cet avion, le Boeing 720, qui était légèrement plus rapide et avait un rayon d'action plus court.

Boeing était un important producteur de petits moteurs à turbine dans les années 1950 et 1960. Les moteurs représentaient l'un des efforts majeurs de la société pour étendre sa base de produits au-delà des avions militaires après la Seconde Guerre mondiale. Le développement du moteur à turbine à gaz a commencé en 1943 et les turbines à gaz de Boeing ont été désignées modèles 502 (T50), 520 (T60), 540, 551 et 553. Boeing a construit 2 461 moteurs avant l'arrêt de la production en avril 1968. De nombreuses applications de la turbine à gaz Boeing les moteurs ont été considérés comme les premiers, y compris le premier hélicoptère et bateau à turbine. [22]

Années 1960 Modifier

Vertol Aircraft Corporation a été acquise par Boeing en 1960, [23] et a été réorganisée en tant que division Vertol de Boeing. Le CH-47 Chinook birotor, produit par Vertol, a effectué son premier vol en 1961. Cet hélicoptère de transport lourd reste un véhicule de travail à nos jours. En 1964, Vertol a également commencé la production du CH-46 Sea Knight.

En décembre 1960, Boeing a annoncé le modèle 727, qui est entré en service commercial environ trois ans plus tard. Différentes variantes de passagers, de fret et de cargo convertibles ont été développées pour le 727. Le 727 a été le premier avion de ligne commercial à atteindre 1 000 ventes. [24]

Le 21 mai 1961, l'entreprise raccourcit son nom en l'actuelle « Boeing Company ». [25] [ pas assez précis pour vérifier ]

Boeing a remporté un contrat en 1961 pour la fabrication de l'étage S-IC de la fusée Saturn V, fabriqué à l'usine d'assemblage Michoud à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane.

En 1966, le président de Boeing, William M. Allen, a demandé à Malcolm T. Stamper de diriger la production du nouvel avion de ligne 747 sur lequel reposait l'avenir de l'entreprise. Il s'agissait d'un défi d'ingénierie et de gestion monumental et comprenait la construction de la plus grande usine au monde dans laquelle construire le 747 à Everett, Washington, une usine de la taille de 40 terrains de football. [26]

En 1967, Boeing a présenté un autre avion de ligne à court et moyen courrier, le bimoteur 737. Il est depuis devenu l'avion à réaction commercial le plus vendu de l'histoire de l'aviation. [27] Plusieurs versions ont été développées, principalement pour augmenter la capacité et la gamme de sièges. Le 737 reste en production en février 2018 avec la dernière série de 737 MAX.

Les cérémonies de lancement du premier 747-100 ont eu lieu en 1968, dans la nouvelle usine massive d'Everett, à environ une heure de route du domicile de Boeing à Seattle. L'avion a effectué son premier vol un an plus tard. Le premier vol commercial a eu lieu en 1970. Le 747 a un rayon d'action intercontinental et une plus grande capacité de sièges que l'avion précédent de Boeing.

Boeing a également développé des hydroptères dans les années 1960. L'USS à vis Point haut (PCH-1) était un chasseur de sous-marin expérimental. L'hydroptère de patrouille USS Tucumcari (PGH-2) a eu plus de succès. Un seul a été construit, mais il a servi au Vietnam et en Europe avant de s'échouer en 1972. Son jet d'eau et ses foils volants entièrement immergés étaient les exemples des derniers hydroptères de patrouille de la classe Pegasus et des ferries modèle 929 Jetfoil dans les années 1980. Le Tucumcari et les bateaux ultérieurs ont été produits à Renton. Alors que les hydroptères de la Navy ont été retirés du service à la fin des années 1980, les Boeing Jetfoils sont toujours en service en Asie.

Années 1970 Modifier

Au début des années 1970, Boeing a souffert de la baisse simultanée des dépenses militaires de la guerre du Vietnam, du ralentissement du programme spatial alors que le projet Apollo approchait de l'achèvement, de la récession de 1969-1970, [28] : 291 et de la dette de 2 milliards de dollars de l'entreprise lors de la construction du nouvel avion de ligne 747. [28] : 303 Boeing n'a reçu aucune commande depuis plus d'un an. Son pari pour l'avenir, le 747, a été retardé de trois mois en production à cause de problèmes avec ses moteurs Pratt & Whitney. Puis, en mars 1971, le Congrès a voté l'arrêt du financement du développement du Boeing 2707 de transport supersonique (SST), la réponse des États-Unis au Concorde franco-britannique, forçant la fin du projet. [29] [30] [31] [32] [33] [34]

Commercial Airplane Group, de loin la plus grande unité de Boeing, est passé de 83 700 employés en 1968 à 20 750 en 1971. Chaque employé de Boeing au chômage a coûté au moins un autre emploi dans la région de Seattle, et le chômage est passé à 14 %, le plus élevé aux États-Unis États.[ citation requise ] Les taux d'inoccupation des logements sont passés de 1 % à 16 % en 1967. [ citation requise ] Les concessionnaires U-Haul ont manqué de remorques parce que beaucoup de gens ont déménagé. Un panneau d'affichage est apparu près de l'aéroport : [28] : 303-304

Est-ce que la dernière personne
quitter SEATTLE -
Éteindre les lumières. [28] : 303

En janvier 1970, le premier 747, un avion de ligne long-courrier quadrimoteur, effectua son premier vol commercial avec Pan American World Airways. Le 747 a changé l'industrie du transport aérien, offrant une capacité de sièges beaucoup plus grande que tout autre avion de ligne en production. La société a livré plus de 1 500 Boeing 747. Le 747 a subi des améliorations continues pour le maintenir à jour sur le plan technologique. Des versions plus grandes ont également été développées en étirant le pont supérieur. La version la plus récente du 747, le 747-8, reste en production à partir de 2018. [ citation requise ]

Boeing a lancé trois hydroptères Jetfoil 929-100 qui ont été acquis en 1975 pour le service dans les îles hawaïennes. Lorsque le service a pris fin en 1979, les trois hydroptères ont été acquis par Far East Hydrofoil pour un service entre Hong Kong et Macao. [35]

Au cours des années 1970, Boeing a également développé le US Standard Light Rail Vehicle, qui a été utilisé à San Francisco, Boston et Morgantown, Virginie-Occidentale. [36]

Années 1980 Modifier

En 1983, la situation économique a commencé à s'améliorer. Boeing a assemblé son 1 000e 737 de passagers. Au cours des années suivantes, les avions commerciaux et leurs versions militaires sont devenus l'équipement de base des compagnies aériennes et des forces aériennes. À mesure que le trafic aérien de passagers augmentait, la concurrence était plus rude, principalement de la part d'Airbus, un nouveau venu européen dans la fabrication d'avions de ligne commerciaux. Boeing a dû proposer de nouveaux avions et a développé le 757 monocouloir, le 767 plus grand à deux couloirs et des versions améliorées du 737. Un projet important de ces années était la navette spatiale, à laquelle Boeing a contribué avec son expérience dans les fusées spatiales. acquis à l'époque d'Apollo. Boeing a également participé avec d'autres produits au programme spatial et a été le premier entrepreneur du programme de la Station spatiale internationale.

Au cours de la décennie, plusieurs projets militaires sont entrés en production, notamment le soutien de Boeing au bombardier furtif B-2. Dans le cadre d'une équipe industrielle dirigée par Northrop, Boeing a construit la partie extérieure de l'aile du B-2, la section centrale arrière du fuselage, le train d'atterrissage, le système de carburant et le système de livraison d'armes. À son apogée en 1991, le B-2 était le plus grand programme militaire de Boeing, employant environ 10 000 personnes. La même année, la National Aeronautic Association des États-Unis a décerné à l'équipe de conception B-2 le Trophée Collier pour la plus grande réalisation dans l'aérospatiale en Amérique. Le premier B-2 est sorti de l'usine d'assemblage final du bombardier à Palmdale, en Californie, en novembre 1988 et il a volé pour la première fois le 17 juillet 1989. [37]

Le système de défense aérienne Avenger et une nouvelle génération de missiles à courte portée sont également entrés en production. Au cours de ces années, Boeing a été très actif dans la modernisation des équipements militaires existants et dans le développement de nouveaux. Boeing a également contribué au développement de l'énergie éolienne avec les éoliennes expérimentales MOD-2 pour la NASA et le Département de l'énergie des États-Unis, et le MOD-5B pour Hawaï. [38]

Années 1990 Modifier

Boeing était l'une des sept sociétés concurrentes à soumissionner pour l'Advanced Tactical Fighter. Boeing a accepté de faire équipe avec General Dynamics et Lockheed afin que les trois sociétés participent au développement si l'une des conceptions des trois sociétés était sélectionnée. Le design Lockheed a finalement été sélectionné et développé pour devenir le F-22 Raptor. [39]

En avril 1994, Boeing a présenté l'avion à réaction commercial le plus moderne à l'époque, le bimoteur 777, avec une capacité d'environ 300 à 370 passagers dans une configuration typique à trois classes, entre le 767 et le 747. Le plus long bimoteur de la gamme au monde, le 777 a été le premier avion de ligne Boeing à disposer d'un système "fly-by-wire" et a été conçu en partie en réponse aux incursions de l'Airbus européen sur le marché traditionnel de Boeing. Cet avion a franchi une étape importante en étant le premier avion de ligne entièrement conçu à l'aide de techniques de conception assistée par ordinateur (CAO). [40] Le 777 a également été le premier avion à être certifié pour 180 minutes ETOPS à l'entrée en service par la FAA. [41] Toujours au milieu des années 1990, la société a développé la version remaniée du 737, connue sous le nom de 737 "Next-Generation", ou 737NG. Il est depuis devenu la version du 737 la plus vendue de l'histoire, et le 20 avril 2006, les ventes ont dépassé celles du « Classic 737 », avec une commande de suivi de 79 appareils de Southwest Airlines.

En 1995, Boeing a choisi de démolir le complexe du siège sur East Marginal Way South au lieu de le moderniser pour qu'il corresponde aux nouvelles normes sismiques. Le siège social a été déplacé dans un bâtiment adjacent et l'installation a été démolie en 1996. [42] En 1997, Boeing avait son siège à East Marginal Way South, près de l'aéroport du comté de King, à Seattle. [43]

En 1996, Boeing a acquis les unités d'aérospatiale et de défense de Rockwell. Les unités commerciales de Rockwell sont devenues une filiale de Boeing, nommée Boeing North American, Inc. En décembre 1996, Boeing a annoncé son intention de fusionner avec McDonnell Douglas et, après approbation réglementaire, celle-ci a été achevée le 4 août 1997. [44] Cela avait a été retardée par les objections de la Commission européenne, qui a finalement posé 3 conditions à la fusion : la résiliation des accords d'exclusivité avec 3 compagnies aériennes américaines, des comptes séparés seraient maintenus pour l'activité avions civils McDonnell-Douglas, et certains brevets de défense devaient être mis à disposition aux concurrents. [45] Suite à la fusion, le McDonnell Douglas MD-95 a été rebaptisé Boeing 717 et la production du trijet MD-11 a été limitée à la version cargo. Boeing a introduit une nouvelle identité d'entreprise avec l'achèvement de la fusion, incorporant le mot-symbole Boeing stratotype introduit en 1947, et une version stylisée du symbole McDonnell Douglas, qui était l'adoption du logo Douglas Aircraft à partir de 1962. Cela a été fait par le graphiste Rick Eiber a suivi une demande de Boeing. [46] [47] [48] [49]

Un analyste de l'aérospatiale a reproché au PDG et à son adjoint, Philip M. Condit et Harry Stonecipher, d'avoir pensé d'abord à leurs avantages personnels et d'avoir causé des problèmes à Boeing de nombreuses années plus tard. Au lieu d'investir l'énorme réserve de liquidités pour construire de nouveaux avions, ils ont lancé un programme de rachat d'actions Boeing pour plus de 10 milliards de dollars. [50] [ importance? ]

En mai 1999, Boeing a étudié l'achat d'Embraer pour encourager la communauté entre les E-Jets et le Boeing 717, mais cela a été rejeté par le président de l'époque, Harry Stonecipher. Il a préféré acheter Bombardier Aéronautique, mais son propriétaire, la famille Beaudoin, a demandé un prix trop élevé pour Boeing qui s'est souvenu de son achat au milieu des années 1980 de de Havilland Canada, perdant un million de dollars chaque jour pendant trois ans avant de le vendre à Bombardier en 1992. [51]

2000-2009 Modifier

En janvier 2000, Boeing a choisi d'étendre sa présence dans un autre domaine aérospatial des communications par satellite en rachetant Hughes Electronics. [52]

En mars 2001, Boeing a annoncé le déménagement imminent de son siège social de Seattle vers l'une des trois villes suivantes : Chicago, Dallas ou Denver. [53] [54] Tous les trois avaient offert des forfaits d'allégements fiscaux de plusieurs millions de dollars, et la sélection de Chicago a été annoncée le 10 mai [55] [56] [57] le déménagement a été achevé début septembre, juste avant le 11 septembre . [58] Ses bureaux sont situés dans le district de Fulton River juste à l'extérieur de la boucle de Chicago. [59]

En octobre 2001, Boeing a perdu face à son rival Lockheed Martin dans la compétition féroce pour le contrat de plusieurs milliards de dollars Joint Strike Fighter. [60] [61] L'entrée de Boeing, le X-32, a été rejetée en faveur du X-35 de Lockheed. Boeing continue d'être le maître d'œuvre de la Station spatiale internationale et a construit plusieurs des principaux composants.

Boeing a commencé le développement du ravitailleur aérien KC-767 au début des années 2000. L'Italie et le Japon ont commandé quatre KC-767 chacun. Après des retards de développement et la certification FAA, Boeing a livré les ravitailleurs au Japon à partir de 2008 [62] [63] avec le deuxième KC-767 suivant le 5 mars. [64] à 2010. [65] L'Italie a reçu ses quatre KC-767 en 2011 [66] [67] [68]

En 2004, Boeing a mis fin à la production du 757 après la production de 1 050 appareils. Des versions allongées plus avancées du 737 commençaient à rivaliser avec le 757, et le 787-3 prévu devait remplir une grande partie du haut de gamme des 757 marchés. Cette année-là également, Boeing a annoncé que le 717, le dernier avion civil conçu par McDonnell Douglas, cesserait sa production en 2006. Le 767 risquait également d'être annulé, le 787 le remplaçant, mais les commandes de la version cargo ont été prolongées. le programme.

Après plusieurs décennies de succès, Boeing a perdu du terrain face à Airbus et a par la suite perdu son avance sur le marché des avions de ligne en 2003. Plusieurs projets Boeing ont été poursuivis puis annulés, notamment le Sonic Cruiser, un avion de ligne proposé qui voyagerait juste en dessous de la vitesse du son, réduire jusqu'à 20 % les temps de trajet intercontinentaux. Il a été lancé en 2001 avec une nouvelle campagne publicitaire pour promouvoir la nouvelle devise de l'entreprise, "Forever New Frontiers", et pour réhabiliter son image. Cependant, le sort de l'avion a été scellé par les changements survenus sur le marché de l'aviation commerciale à la suite des attentats du 11 septembre et de la faiblesse de l'économie qui en a résulté et de l'augmentation des prix du carburant.

Par la suite, Boeing a rationalisé sa production et tourné son attention vers un nouveau modèle, le Boeing 787 Dreamliner, utilisant une grande partie de la technologie développée pour le Sonic Cruiser, mais dans un avion plus conventionnel conçu pour une efficacité maximale. La société a également lancé de nouvelles variantes de ses modèles à succès 737 et 777. Le 787 s'est avéré être un choix très populaire auprès des compagnies aériennes et a remporté un nombre record de commandes de pré-lancement. Avec des retards dans le programme A380 d'Airbus, plusieurs compagnies aériennes ont menacé de passer leurs commandes d'A380 à la nouvelle version 747 de Boeing, le 747-8. [69] La réponse d'Airbus au 787, l'A350, a d'abord reçu une réponse tiède lorsqu'elle a été annoncée comme une version améliorée de l'A330, puis a remporté des commandes importantes lorsqu'Airbus a promis une conception entièrement nouvelle. Le programme 787 a connu des retards, le premier vol n'ayant eu lieu qu'à la fin de 2009. [70]

Après l'approbation réglementaire, Boeing a formé une coentreprise, United Launch Alliance avec son concurrent, Lockheed Martin, le 1er décembre 2006. La nouvelle entreprise est le plus grand fournisseur de services de lancement de fusées au gouvernement américain. [71]

En 2005, Gary Scott, ex-dirigeant de Boeing puis chef du programme CSeries de Bombardier, a suggéré une collaboration sur le prochain CSeries, mais une étude interne a évalué Embraer comme le meilleur partenaire pour les jets régionaux. Le gouvernement brésilien a voulu garder le contrôle et a bloqué une acquisition. [51]

Le 2 août 2005, Boeing a vendu sa division de moteurs de fusée Rocketdyne à Pratt & Whitney. Le 1er mai 2006, Boeing a accepté d'acheter Aviall, Inc., basée à Dallas, au Texas, pour 1,7 milliard de dollars et de conserver une dette de 350 millions de dollars. Aviall, Inc. et ses filiales, Aviall Services, Inc. et ILS ont formé une filiale en propriété exclusive de Boeing Commercial Aviation Services (BCAS). [72]

Réalisant qu'un nombre croissant de passagers dépendent désormais de leur ordinateur pour rester en contact, Boeing a lancé Connexion by Boeing, un service de connectivité Internet par satellite qui promet aux voyageurs aériens un accès sans précédent au World Wide Web. La société a lancé le produit aux journalistes en 2005, recevant des critiques généralement favorables. Cependant, face à la concurrence d'options moins chères, telles que les réseaux cellulaires, il s'est avéré trop difficile à vendre à la plupart des compagnies aériennes. En août 2006, après une courte recherche infructueuse d'un acheteur pour l'entreprise, Boeing a choisi d'interrompre le service. [73] [74]

Le 18 août 2007, la NASA a sélectionné Boeing comme sous-traitant de fabrication de l'étage supérieur à carburant liquide de la fusée Ares I. [75] L'étage, basé à la fois sur les technologies Apollo-Saturne et de la navette spatiale, devait être construit à l'usine d'assemblage Michoud de la NASA près de la Nouvelle-Orléans. Boeing a construit l'étage S-IC de la fusée Saturn V sur ce site dans les années 1960.

Boeing a lancé le 777 Freighter en mai 2005 avec une commande d'Air France. La variante cargo est basée sur le -200LR. Les autres clients incluent FedEx et Emirates. Boeing a officiellement annoncé en novembre 2005 qu'il produirait une variante plus grande du 747, le 747-8, en deux versions, en commençant par la version Freighter avec des commandes fermes pour deux transporteurs de fret. La deuxième version, nommée Intercontinental, est destinée aux compagnies aériennes de passagers. Les deux versions du 747-8 présentent un fuselage allongé, de nouveaux moteurs et ailes avancés et l'incorporation d'autres technologies développées pour le 787.

Boeing a également reçu le contrat de lancement de l'U.S. Navy pour le P-8 Poseidon Multimission Maritime Aircraft, un avion de patrouille de guerre anti-sous-marine. Il a également reçu des commandes pour l'avion 737 AEW&C "Wedgetail". La société a également introduit de nouvelles versions à portée étendue du 737. Il s'agit notamment du 737-700ER et du 737-900ER. Le 737-900ER est le dernier né et étendra la portée du 737-900 à une portée similaire à celle du 737-800 à succès, avec la capacité de transporter plus de passagers, grâce à l'ajout de deux sorties de secours supplémentaires.

Le 777-200LR Worldliner s'est lancé dans une tournée mondiale de démonstration bien accueillie au second semestre 2005, démontrant sa capacité à voler plus loin que tout autre avion commercial. Le 10 novembre 2005, le 777-200LR a établi un record du monde du plus long vol sans escale. L'avion, qui est parti de Hong Kong pour se rendre à Londres, a emprunté un itinéraire plus long, qui comprenait un survol des États-Unis. Il a parcouru 11 664 milles marins (21 601 km) au cours de son vol de 22 heures 42 minutes. Il était piloté par des pilotes de Pakistan International Airlines et PIA a été la première compagnie aérienne à piloter le 777-200LR Worldliner.

Le 11 août 2006, Boeing a accepté de former une joint-venture avec le grand producteur de titane russe VSMPO-Avisma pour l'usinage de pièces forgées en titane. Les pièces forgées seront utilisées sur le programme 787. [76] En décembre 2007, Boeing et VSMPO-Avisma ont créé une coentreprise, Ural Boeing Manufacturing, et ont signé un contrat de livraison de produits en titane jusqu'en 2015, Boeing prévoyant d'investir 27 milliards de dollars en Russie au cours des 30 prochaines années. [77]

En février 2011, Boeing a reçu un contrat pour 179 avions-citernes KC-46 de l'US Air Force d'une valeur de 35 milliards de dollars. [78] Les pétroliers KC-46 sont basés sur le KC-767.

Boeing, ainsi que Science Applications International Corporation (SAIC), étaient les principaux entrepreneurs du programme Future Combat Systems de l'armée américaine. [79] Le programme FCS a été annulé en juin 2009 et tous les systèmes restants ont été intégrés au programme de modernisation de la BCT. [80] Boeing travaille conjointement avec SAIC dans le programme de modernisation de la BCT comme le programme FCS, mais l'armée américaine jouera un rôle plus important dans la création de véhicules de base et ne fera appel qu'à d'autres pour les accessoires.

Le passage du secrétaire à la Défense Robert M. Gates dans les dépenses de défense pour « faire des choix difficiles concernant des systèmes spécifiques et des priorités de défense en fonction uniquement de l'intérêt national, puis s'en tenir à ces décisions au fil du temps » [81] a particulièrement touché Boeing, en raison de leur participation à des projets annulés de la Force aérienne. [82]

Conduite contraire à l'éthique Modifier

En mai 2003, l'US Air Force a annoncé qu'elle louerait 100 ravitailleurs KC-767 pour remplacer les 136 KC-135 les plus anciens. En novembre 2003, répondant aux critiques qui soutenaient que le bail était plus cher qu'un achat pur et simple, le DoD a annoncé un bail révisé de 20 avions et un achat de 80. En décembre 2003, le Pentagone a annoncé que le projet devait être gelé pendant qu'un une enquête sur les allégations de corruption par l'une de ses anciennes employées des achats, Darleen Druyun (qui a commencé à travailler chez Boeing en janvier) a été ouverte. Les retombées de cette situation ont entraîné la démission du PDG de Boeing, Philip M. Condit, et le licenciement du directeur financier Michael M. Sears. [83] Harry Stonecipher, ancien PDG de McDonnell Douglas et directeur d'exploitation de Boeing, a remplacé Condit par intérim. Druyun a plaidé coupable d'avoir gonflé le prix du contrat en faveur de son futur employeur et d'avoir transmis des informations sur l'offre concurrente de l'Airbus A330 MRTT. En octobre 2004, elle a été condamnée à neuf mois de prison fédérale, sept mois dans un établissement communautaire et trois ans de probation. [84]

En mars 2005, le conseil d'administration de Boeing a forcé le président-directeur général Harry Stonecipher à démissionner. Boeing a déclaré qu'une enquête interne avait révélé une relation « consensuelle » entre Stonecipher et une femme cadre qui était « incompatible avec le code de conduite de Boeing » et « nuirait à sa capacité à diriger l'entreprise ». [85] James A. Bell a occupé le poste de PDG par intérim (en plus de ses fonctions normales de directeur financier de Boeing) jusqu'à la nomination de Jim McNerney en tant que nouveau président, président et PDG le 30 juin 2005.

Espionnage industriel Modifier

En juin 2003, Lockheed Martin a poursuivi Boeing, alléguant que la société avait eu recours à l'espionnage industriel en 1998 pour remporter le concours Evolved Expendable Launch Vehicle (EELV). Lockheed Martin a affirmé que l'ancien employé de Kenneth Branch, qui est allé travailler pour McDonnell Douglas et Boeing, a transmis près de 30 000 pages de documents exclusifs à ses nouveaux employeurs. Lockheed Martin a fait valoir que ces documents avaient permis à Boeing de remporter 19 des 28 lancements de satellites militaires proposés. [86] [87]

En juillet 2003, Boeing a été pénalisé, le Pentagone retirant sept lancements à l'entreprise et les attribuant à Lockheed Martin. [86] En outre, il était interdit à la société de soumissionner pour des contrats de fusées pour une période de vingt mois, qui a expiré en mars 2005. [87] Début septembre 2005, il a été signalé que Boeing négociait un accord avec le ministère américain de la Justice. dans lequel il paierait jusqu'à 500 millions de dollars pour couvrir cela et le scandale Darleen Druyun. [88]

En juillet 2009, le citoyen naturalisé Dongfan Chung, un ingénieur travaillant pour Boeing, a été la première personne condamnée en vertu de la loi sur l'espionnage économique de 1996. [89] ) Chung est soupçonné d'avoir transmis à la Chine des informations classifiées sur des conceptions telles que la fusée Delta IV, F-15 Eagle, B-52 Stratofortress et les hélicoptères CH-46 et CH-47. [90]

Notes de l'accord CE-États-Unis de 1992 Modifier

Jusqu'à la fin des années 1970, les États-Unis détenaient un quasi-monopole dans le secteur des gros aéronefs civils (LCA). [91] Le consortium Airbus (créé en 1969) a commencé à rivaliser efficacement dans les années 1980. À ce stade, les États-Unis se sont inquiétés de la concurrence européenne et des prétendues subventions versées par les gouvernements européens pour le développement des premiers modèles de la famille Airbus. Cela est devenu un sujet de discorde majeur, car la partie européenne était également préoccupée par les subventions accordées aux fabricants américains de LCA par le biais des programmes de la NASA et de la Défense.

L'Europe et les États-Unisa entamé des négociations bilatérales pour la limitation des subventions gouvernementales au secteur des LCA à la fin des années 1980. Les négociations ont été conclues en 1992 avec la signature de l'accord CE-États-Unis sur le commerce des gros aéronefs civils qui impose des disciplines sur le soutien des gouvernements des deux côtés de l'Atlantique qui sont nettement plus strictes que les règles pertinentes de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) : L'accord réglemente en détail les formes et les limites du soutien gouvernemental, prescrit des obligations de transparence et engage les parties à éviter les différends commerciaux. [92]

Conflits de subventions Modifier

En 2004, l'UE et les États-Unis ont convenu de discuter d'une éventuelle révision de l'accord CE-États-Unis de 1992 à condition que cela couvre toutes les formes de subventions, y compris celles utilisées aux États-Unis, et en particulier les subventions pour le Boeing 787, le premier nouvel avion sera lancé par Boeing pendant 14 ans. En octobre 2004, les États-Unis ont entamé une procédure judiciaire à l'OMC en demandant des consultations à l'OMC sur l'investissement de lancement européen d'Airbus. Les États-Unis se sont également retirés unilatéralement de l'accord UE-États-Unis de 1992. [93] Les États-Unis ont affirmé qu'Airbus avait violé un accord bilatéral de 1992 lorsqu'il a reçu ce que Boeing considérait comme des subventions « injustes » de plusieurs gouvernements européens. Airbus a répondu en déposant une plainte distincte, contestant que Boeing avait également violé l'accord lorsqu'il a reçu des allégements fiscaux du gouvernement américain. De plus, l'UE s'est également plainte que les subventions à l'investissement des compagnies aériennes japonaises violaient l'accord.

Le 11 janvier 2005, Boeing et Airbus ont convenu qu'ils tenteraient de trouver une solution au différend en dehors de l'OMC. Cependant, en juin 2005, Boeing et le gouvernement des États-Unis ont rouvert le différend commercial avec l'OMC, affirmant qu'Airbus avait reçu des subventions illégales des gouvernements européens. Airbus a également répondu à cette plainte contre Boeing, rouvrant le différend et accusant également Boeing de recevoir des subventions du gouvernement américain. [94]

Le 15 septembre 2010, l'OMC a statué que Boeing avait reçu des milliards de dollars de subventions gouvernementales. [95] Boeing a répondu en déclarant que la décision était une fraction de la taille de la décision contre Airbus et qu'elle nécessitait peu de changements dans ses opérations. [96] Boeing a reçu 8,7 milliards de dollars de soutien de l'État de Washington. [97]

2010-2016 Modifier

À l'été 2010, Boeing a acquis le C4ISR basé à Fairfax, en Virginie, et le développeur de systèmes de combat Argon ST pour étendre ses capacités C4ISR, cyber et de renseignement. [98]

En 2011, Boeing hésitait entre la remotorisation du 737 ou le développement d'un tout nouveau petit avion pour lequel Embraer aurait pu être impliqué, mais lorsque l'A320neo a été lancé avec de nouveaux moteurs, cela a précipité la décision du 737 MAX. [51] Le 17 novembre, Boeing a reçu sa plus grosse commande provisoire de 21,7 milliards de dollars aux prix catalogue de l'Indonésien LCC Lion Air pour 201 737 MAX, 29 737-900ER et 150 droits d'achat, quelques jours après sa précédente commande record de 18 milliards de dollars pour 50 777. -300ER d'Emirates. [99]

Le 5 janvier 2012, Boeing a annoncé qu'il fermerait ses installations de Wichita, au Kansas, avec 2 160 employés avant 2014, plus de 80 ans après sa création, où il avait employé jusqu'à 40 000 personnes. [100] [101]

En mai 2013, Boeing a annoncé qu'il supprimerait 1 500 emplois informatiques à Seattle au cours des trois prochaines années par le biais de licenciements, d'attrition et principalement de délocalisations à St. Louis et North Charleston, en Caroline du Sud, soit 600 emplois chacun. [102] [103] En septembre, Boeing a annoncé que son installation de Long Beach fabriquant le transport militaire C-17 Globemaster III fermerait ses portes. [104]

En janvier 2014, la société a annoncé des bénéfices de 1,23 milliard de dollars américains pour le quatrième trimestre 2013, soit une augmentation de 26 %, en raison d'une demande plus élevée d'avions commerciaux. [105] Le dernier avion à subir une maintenance dans les installations de Boeing Wichita est parti en mai 2014. [106]

En septembre 2014, la NASA a attribué des contrats à Boeing et SpaceX pour le transport d'astronautes vers la Station spatiale internationale. [107]

En juin 2015, Boeing a annoncé que James McNerney quitterait ses fonctions de PDG pour être remplacé par le COO de Boeing, Dennis Muilenburg, le 1er juillet 2015. [108] Le 279e et dernier C-17 a été livré en été avant la fermeture du site, affectant 2 200 emplois. [104] Toujours en 2015, Boeing aurait commencé les études du 797/NMA, après avoir révélé qu'un remplacement de son propre 757 serait un remplacement plutôt qu'une remotorisation. [109]

En février 2016, Boeing a annoncé que le président-directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, avait été élu 10e président du conseil d'administration, succédant à James McNerney. [110] En mars, Boeing a annoncé son intention de supprimer 4 000 emplois dans sa division d'avions commerciaux d'ici le milieu de l'année. [111] Le 13 mai 2016, Boeing a ouvert une usine d'un milliard de dollars sur 27 acres (11 hectares) dans l'État de Washington qui fabriquera des ailes en composite de carbone pour le Boeing 777X qui sera livré à partir de 2020. [112]

Pétition de dumping CSeries Modifier

Le 28 avril 2016, Bombardier Aéronautique a enregistré une commande ferme de Delta Air Lines pour 75 CSeries CS100 plus 50 options. Le 27 avril 2017, Boeing a déposé une demande de dumping à 19,6 millions de dollars chacun, en dessous de leur coût de production de 33,2 millions de dollars.

Le 9 juin 2017, la Commission américaine du commerce international (USITC) a estimé que l'industrie américaine pouvait être menacée. Le 26 septembre, le département américain du Commerce (DoC) a observé des subventions de 220 % et avait l'intention de percevoir des dépôts en conséquence, plus un droit antidumping préliminaire de 80 %, résultant en un droit de 300 %. Le DoC a annoncé sa décision finale, un droit total de 292%, le 20 décembre. Le 10 janvier 2018, le gouvernement canadien a déposé une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce contre les États-Unis.

Le 26 janvier 2018, les quatre commissaires de l'USITC ont déterminé à l'unanimité que l'industrie américaine n'était pas menacée et qu'aucune ordonnance tarifaire ne serait émise, annulant les droits imposés. Le rapport public de la Commission a été rendu disponible en février 2018. Le 22 mars, Boeing a refusé de faire appel de la décision.

2017-présent Modifier

En octobre 2017, Boeing a annoncé son intention d'acquérir Aurora Flight Sciences afin d'étendre ses capacités de développement d'avions autonomes, électriques et de longue durée pour ses activités commerciales et militaires, en attendant l'approbation réglementaire. [113] [114]

En 2017, Boeing a remporté 912 commandes nettes pour 134,8 milliards de dollars au prix catalogue, dont 745 737, 94 787 et 60 777, et a livré 763 avions de ligne dont 529 737, 136 787 et 74 777. [115]

En janvier 2018, une coentreprise a été formée par le fabricant de sièges automobiles Adient (50,01 %) et Boeing (49,99 %) pour développer et fabriquer des sièges d'avion de ligne pour de nouvelles installations ou des rénovations, un marché de 4,5 milliards de dollars en 2017 qui passera à 6 milliards de dollars d'ici 2026. , qui sera basée à Kaiserslautern près de Francfort et distribuée par la filiale de Boeing Aviall, avec son centre de service client à Seattle. [116]

Le 4 juin 2018, Boeing et Safran ont annoncé un partenariat à 50-50 pour concevoir, construire et entretenir des unités de puissance auxiliaires (APU) après autorisation réglementaire et antitrust au second semestre 2018. [117] Cela pourrait menacer la domination d'Honeywell et United Technologies sur le marché des APU. [118]

Lors d'une conférence AIAA en juin 2018, Boeing a dévoilé un projet de transport hypersonique. [119]

Le 5 juillet 2018, Boeing et Embraer ont annoncé une coentreprise, couvrant les activités d'avions de ligne d'Embraer. [120] Ceci est considéré comme une réaction à l'acquisition par Airbus de la majorité des concurrents Bombardier CSeries le 16 octobre 2017. [121]

En septembre 2018, Boeing a signé un accord avec le Pentagone d'une valeur pouvant atteindre 2,4 milliards de dollars pour fournir des hélicoptères destinés à protéger les bases de missiles nucléaires. [122] Boeing a acquis la société de satellites Millennium Space System en septembre 2018. [ citation requise ]

Le 10 mars 2019, un Boeing 737 MAX 8 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé quelques minutes seulement après son décollage d'Addis-Abeba. Les premiers rapports ont noté des similitudes avec le crash d'un Lion Air MAX 8 en octobre 2018. Dans les jours suivants, de nombreux pays et compagnies aériennes ont immobilisé tous les 737 MAX au sol. [123] Le 13 mars, la FAA est devenue la dernière grande autorité à immobiliser l'avion, inversant sa position précédente selon laquelle le MAX pouvait voler en toute sécurité. [124] Le 19 mars, le département américain des Transports a demandé un audit du processus réglementaire qui a conduit à la certification de l'avion en 2017, [125] [126] alors que les règles américaines actuelles permettent aux constructeurs d'« auto-certifier » en grande partie les aéronefs. . [127] En mars 2019, le cours de l'action Boeing a considérablement baissé. [128] En mai 2019, Boeing a admis avoir eu connaissance de problèmes avec le 737 MAX avant le deuxième crash et n'a informé la Federal Aviation Authority du problème logiciel qu'un mois après le crash de Lion Air. [129] [130]

Le 23 avril 2019, le Wall Street Journal a rapporté que Boeing, SSL et la société aérospatiale The Carlyle Group avaient aidé l'Armée populaire de libération chinoise à permettre sa surveillance de masse sur des groupes ethniques tels que les musulmans ouïghours de la région autonome du Xinjiang dans le nord-ouest de la Chine. ainsi que de donner un accès Internet haut débit aux îles artificielles de la mer de Chine méridionale, entre autres grâce à l'utilisation de nouveaux satellites. Les sociétés ont vendu les nouveaux satellites à une société chinoise appelée AsiaSat, une joint-venture entre le groupe Carlyle et la société d'État chinoise CITIC, qui vend ensuite de l'espace sur ces satellites à des sociétés chinoises. Les sociétés ont déclaré qu'elles n'avaient jamais spécifiquement prévu que leur technologie soit utilisée par le ministère chinois de la Sécurité publique et de la Police. [131]

Le 18 juillet 2019, lors de la présentation de ses résultats du deuxième trimestre, Boeing a annoncé avoir enregistré une charge après impôts de 4,9 milliards de dollars correspondant à son estimation initiale du coût d'indemnisation des compagnies aériennes pour les échouements du 737 MAX, mais pas le coût de poursuites judiciaires, amendes potentielles, ou le coût moins tangible pour sa réputation. Il a également noté une augmentation de 1,7 milliard de dollars des coûts de production estimés de MAX, principalement en raison des coûts plus élevés associés au taux de production réduit. [132] [133]

Le 18 novembre 2019, Boeing (49 %) et Embraer (51 %) ont annoncé une joint-venture pour commercialiser l'avion de transport tactique C-390 Millennium, appelé Boeing Embraer – Défense, qui sera exploité après les approbations réglementaires et les conditions de clôture. [134]

Les coentreprises avec Embraer, pour les avions commerciaux et militaires, ont toutes deux été annulées en avril 2020, Boeing étant fortement affecté financièrement par l'immobilisation du 737 MAX et l'impact de la pandémie de coronavirus 2019-2020 sur l'aviation. [135] Boeing a affirmé qu'Embraer n'avait pas rempli les conditions requises avant le 24 avril [136] tandis qu'Embraer a accusé Boeing de fabriquer des « fausses allégations » afin d'éviter ses engagements, et a déclaré qu'il poursuivrait « tous les recours contre Boeing pour le dommages subis". [137] Le Master Teaming Agreement pour la commercialisation du C-390 s'est poursuivi, bien que les perspectives de ventes internationales facilitées par Boeing aient diminué. [138]

Fin avril 2020, en raison de l'immobilisation au sol du 737 MAX, Boeing a délaissé les études du New Midsize Airplane/797 au profit de rafraîchissements de ses 757 et 767 gériatriques, alternativement appelés 757-Plus et 767X. [139] En mai 2020, l'entreprise a supprimé 12 000 emplois en raison de la baisse des voyages en avion pendant la pandémie de COVID-19. [140] En juillet 2020, Boeing a signalé une perte de 2,4 milliards de dollars à la suite de la pandémie et de l'immobilisation au sol de l'avion 737 MAX. À la suite de la perte de bénéfices, la société a annoncé qu'elle prévoyait de procéder à d'autres réductions d'emplois et de production. [141]

Concepts futurs Modifier

En mai 2006, quatre concepts en cours d'examen par Boeing ont été présentés dans Le temps de Seattle sur la base de documents internes à l'entreprise. La recherche vise deux directions : les avions low-cost et les avions respectueux de l'environnement. Nom de code d'après certains des personnages des Muppets, une équipe de conception connue sous le nom de Green Team s'est principalement concentrée sur la réduction de la consommation de carburant. Les quatre conceptions illustraient les dispositions du moteur arrière. [142]

  • "Fozzie" utilise des rotors ouverts et offre une vitesse de croisière inférieure. [142]
  • "Beaker" a des ailes très fines et longues, avec la capacité de se replier partiellement pour faciliter le roulage.
  • "Kermit Kruiser" a des ailes en flèche vers l'avant sur lesquelles sont positionnés ses moteurs, dans le but de réduire le bruit en dessous dû à la réflexion de la signature d'échappement vers le haut. [142]
  • "Honeydew" avec sa conception d'aile delta, ressemble à un mariage du concept d'aile volante et du fuselage traditionnel en tube. [142]

Comme pour la plupart des concepts, ces conceptions ne sont qu'au stade exploratoire, destinées à aider Boeing à évaluer les potentiels de ces technologies radicales. [142]

En 2015, Boeing a breveté sa propre technologie de champ de force, également connue sous le nom de système d'atténuation des ondes de choc, qui protégerait les véhicules des ondes de choc générées par les explosions à proximité. [143] Boeing n'a pas encore confirmé quand ils prévoient de construire et de tester la technologie. [144]

Le projet Boeing Yellowstone est le projet de la société de remplacer l'ensemble de son portefeuille d'avions civils par des avions à technologie de pointe. Les nouvelles technologies à introduire comprennent des aérostructures composites, davantage de systèmes électriques (réduction des systèmes hydrauliques) et des turboréacteurs à double flux plus économes en carburant, tels que le turboréacteur à engrenages Pratt & Whitney PW1000G, General Electric GEnx, le CFM International LEAP56 et le Rolls- Royce Trent 1000. Le terme « Yellowstone » fait référence aux technologies, tandis que « Y1 » à « Y3 » fait référence à l'avion réel.


La Ford 1950

Voyant une opportunité dans les flottes de police en expansion rapide du boom de l'après-guerre, Ford a fait le premier effort de l'industrie pour créer et commercialiser des noirs et blancs spéciaux pour les forces de l'ordre avec la berline Ford 1950, offrant une meilleure maniabilité, un grand espace de coffre pour « un équipement radio encombrant », une endurance accrue et des performances écoénergétiques. Selon une publicité de l'époque, Ford était déjà bien établi comme le principal acteur des voitures de police :

La préférence pour les voitures Ford pour le travail de la police est attestée par l'une des plus grosses commandes jamais passées par un service : l'achat de 430 Ford par le service de police de New York !


Fusil à pompe Browning A5 : le premier chargeur automatique

Pourquoi le Browning A5 est un classique :

  • Système d'exploitation à long recul.
  • Fabriqué à l'origine par FN en Belgique.
  • Plus tard Miroku Corp. au Japon.
  • Remington a fait une version sous licence, le modèle 11.
  • Le nouvel A5 de Browning n'est que cosmétiquement similaire à l'Auto-Five.
  • Produit de 1902 à 1998.
  • Plus de 3 millions fabriqués.
  • Des calibres 12, 16 et 20 ont été fabriqués.

John Browning était très fier du fusil de chasse semi-automatique Auto 5. En fait, il l'a appelé sa meilleure réalisation. Il a été breveté en 1900 et est entré en production pour la première fois en 1902 par la Fabrique Nationale de Liège, en Belgique.

La plupart des lecteurs de ce magazine connaissent probablement l'histoire du Browning A5, qui a la particularité d'être le premier fusil de chasse à chargement automatique à succès.

John Browning avait déjà vendu ses nombreux modèles d'armes à Winchester pour un paiement forfaitaire. Lorsqu'il a offert l'Auto-5 à Winchester, il voulait cette fois une redevance basée sur les ventes, mais cela lui a été refusé.

Browning a décidé de présenter le design à Remington et, selon l'histoire, attendait dans le hall de voir le président de l'entreprise Marcellus Hartley lorsque Hartley est décédé dans son bureau d'une crise cardiaque.

FN obtient le Browning Auto Five

Cela a conduit Browning à aller à l'étranger avec son nouveau design de fusil de chasse. Après avoir travaillé avec FN en Belgique pour produire certains de ses modèles de pistolets, il est allé chez FN et a conclu un accord pour la production de l'Auto-Five.

Browning a ensuite accordé à Remington le droit d'utiliser la conception de base. Leur version était connue sous le nom de modèle 11 et était en production de 1905 à 1947.

Cela a fait du Remington le premier fusil de chasse semi-automatique fabriqué aux États-Unis. Browning a également concédé la conception à Savage pour son modèle 720.

L'Auto-Five de fabrication FN (également connue sous le nom d'A-Five) a été importée aux États-Unis de 1903 jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale, et après la guerre de 1947 à 1975, lorsque la production a été transférée à Miroku au Japon.

L'importateur a toujours été Browning Arms Co., qui avait été fondée à Morgan, dans l'Utah, par Browning et ses frères en 1878.

(Il convient de noter qu'aucun des FN Auto-Fives ne doit être utilisé avec de la grenaille d'acier, seuls les modèles japonais.)

L'Auto-Five d'origine est abandonné

Le Browning Auto 5 a finalement quitté la scène des fusils de chasse en 1998. Plus de 3 millions ont été fabriqués et beaucoup sont toujours utilisés dans le monde.

L'Auto-Five ne doit pas être confondu avec le récent modèle Browning A5, sorti en 2012. Esthétiquement, il est similaire à l'Auto-Five avec une silhouette à dos carré modifiée, mais avec un système de recul court.

Fonctionnement de base de l'A5 de Browning

L'Auto 5 était affectueusement connue sous le nom de « bosse arrière » en raison de la forme carrée de l'arrière de l'action. Il fonctionne avec ce que l'on appelle le système à long recul, qui a été adopté et modifié par de nombreux autres fabricants au fil des ans.

Lorsqu'un obus est tiré, la culasse et le canon reculent ensemble. Le canon revient vers l'avant en premier, éjectant l'obus vide. Ensuite, le boulon revient vers l'avant, chargeant un autre obus dans la chambre. Ce système d'autochargement est très fiable et pose rarement des problèmes.

L'Auto-Five a été fabriqué en plusieurs variantes, avec différentes longueurs de canon et styles de stock. Du haut, un calibre 12, un calibre 20 et un Sweet Sixteen avec nervure ventilée.

Browning a annoncé à un moment donné que le système à long recul étalait le recul sur une plus longue période de temps et que le recul « ressenti » était inférieur à celui d'une pompe ou d'un pistolet double.

Il existe un système d'anneaux de friction qui peut être ajusté pour retarder l'effet de recul, en fonction de la charge spécifique de la cartouche utilisée. Une autre caractéristique unique au Browning A5 est un levier de coupure de chargeur sur le côté gauche du récepteur, pratique à avoir à disposition si le tireur a besoin de changer rapidement de charge.

Variantes et modèles A5

Les Auto-Fives n'étaient à l'origine proposés qu'en calibre 12. Le calibre 16 a été ajouté en 1909 pour l'Europe, mais il n'était disponible aux États-Unis qu'en 1923. Il était basé sur la même taille de cadre que le 12.

Les A-Fives de calibre 20 sont apparus pour la première fois pendant la Seconde Guerre mondiale lorsque les Allemands avaient pris le contrôle de la Belgique et que FN avait conclu un accord avec Remington pour produire le modèle en 12, 16 et 20 calibres.

Il est intéressant de noter que de 1940 à 1947, les Remington Model 1911 et les Browning A5 ont été fabriquées côte à côte dans l'usine Remington à Ilion, New York. Ces modèles sont souvent appelés « brownings américains ».

Le Light 20 et le Light 12 sont arrivés après la Seconde Guerre mondiale, tout comme le Magnum 12 et le Magnum 20 – et celui qui a presque un culte, le Sweet 16.

Les fusils de chasse à chargement automatique à gaz modernes ont remplacé la plupart des fusils à système de recul.Mais le bon vieux Browning est vraiment un classique qui est profondément aimé, respecté et collectionné par de nombreux tireurs du monde entier.

Je me souviens d'un écrivain - je crois que c'était le grand Jack O'Connor, en fait - écrivant que dans les plantations de chasse à la caille du Sud, où la chasse à la caille est en quelque sorte une religion, autrefois un chasseur était censé se présenter pour la chasse avec un classique côte à côte ou dessus/dessous.

Un pistolet à canon unique serait très certainement mal vu, à moins qu'il ne s'agisse d'un Browning A5.

Note de l'éditeur: Cet article a été initialement publié dans le numéro de septembre 2018 de Gun Digest le magazine.


L'histoire complète de la Chevrolet Corvette, de la C1 à la C8

Découvrez comment la voiture de sport américaine est passée d'une voiture de croisière de country club à une icône de la performance.

Chevrolet était dans un marasme des ventes au début des années 1950, et comme beaucoup dans les rangs de la division nœuds papillon, le directeur de la marque Thomas Keating était impatient de faire marche arrière. Sa solution ? Commande d'une voiture de sport pour la plaque signalétique du pain et du beurre de General Motors. Produite sous le nom de code Project Opel, la voiture de sport était une version typiquement américaine des voitures de sport britanniques de l'époque, bricolée à partir d'une carrosserie en fibre de verre et d'un moteur six cylindres en ligne de 3,9 litres (235 pouces cubes) accouplé à un deux- transmission automatique de vitesse (vraiment). Après avoir fait ses débuts avec un accueil chaleureux au salon Motorama de GM en 1953 à New York, la Corvette est devenue le rare concurrent à être produit pour les clients. Dommage qu'il n'y ait pas eu beaucoup de convoitise parmi les acheteurs pour les 300 Corvettes modèle 1953 que Chevrolet a finalement construites, un début peu propice à la lignée qui est devenue la voiture de sport américaine. Vous savez déjà qu'il y a une fin heureuse à cette histoire, mais balayez pour voir comment cette histoire s'est développée :

Chevrolet lance la Corvette en production après les débuts du modèle au salon Motorama de GM en 1953. Le roadster à deux places utilise des panneaux de carrosserie en fibre de verre et s'appuie sur le six cylindres en ligne Blue Flame éprouvé de Chevy pour la motivation. Alors que le groupe motopropulseur à six cylindres produit 115 chevaux dans la berline de Chevrolet, la marque de nœuds papillon règle le moteur pour faire 150 poneys dans la Corvette. Une boîte automatique à deux vitesses est la seule transmission offerte, et toutes les voitures sont peintes en Polo White et portent un intérieur rouge. Chevrolet produit 300 Corvette en 1953 et n'en vend que 183. Attribuez le blâme au véhicule qui n'est ni assez civilisé pour être un vrai grand tourisme ni assez engageant pour plaire à la foule des voitures de sport.

Les premières Corvettes sont produites sur une petite chaîne de montage à Flint, Michigan. Cependant, à la fin de 1953, Chevrolet déplace la production de sa voiture de sport à Saint Louis, Missouri. La Corvette de 1954 ajoute trois nouvelles couleurs de peinture (noir, rouge et bleu) et troque le toit noir précédent pour un beige. Un arbre à cames révisé ajoute cinq chevaux à l'écurie du moteur six cylindres. Malgré ces améliorations, Chevrolet peine encore à vendre la Corvette. Alors que l'usine de Saint Louis est capable de produire 10 000 Corvette par an, elle ne produit que 3640 unités pour 1954.

Une nouvelle vie vient à la Corvette en 1955, lorsque Chevrolet enfonce enfin son V8 de 4,3 litres (265 pouces cubes) sous le capot du modèle dans un élan de bon sens. Le moteur de 195 chevaux est accompagné d'une transmission manuelle à trois vitesses en option. Pour la première fois, la Corvette offre aux conducteurs des performances dignes d'une voiture de sport.

Chevrolet transforme complètement la Corvette pour l'année modèle 1956. Une partie avant révisée rappelle celle du coupé Mercedes-Benz 300SL, tandis que les côtés festonnés ajoutent un look plus distinctif. Le V-8 est conservé mais comprend une nouvelle conception d'arbre à cames qui lui permet de produire 210 chevaux avec le carburateur à quatre corps Carter standard. Un deuxième carburateur est disponible et porte la puissance à 225 chevaux. Le nouveau confort de créature comprend des poignées de porte extérieures, des fenêtres qui s'enroulent dans le panneau de porte (les Corvettes de 1953 à 1955 avaient des rideaux de fenêtre amovibles) et un toit pliant à commande électrique disponible.

Nous (encore appelé Voitures de sport illustrées à l'époque) faites un tour avec un prototype de Corvette du début de 1956 et découvrez que le cabriolet de 225 ch à levier de vitesses atteint 60 mph en 7,5 secondes et qu'il s'améliore considérablement par rapport à l'ancienne voiture à six cylindres, qui a mis plus de 11 secondes pour atteindre le kilomètre. marque d'une minute. Les choses s'améliorent encore en 1957, lorsque Chevrolet augmente la cylindrée du V8 à 4,6 litres (283 pouces cubes) et ajoute un système d'injection de carburant livrable au menu. Dans son état le plus puissant, le moteur développe 283 chevaux.

La Corvette passe à nouveau sous le couteau et ressort avec une partie avant révisée avec un nouveau design à double phare pour 1958. D'autres changements incluent un intérieur mis à jour qui voit le tachymètre se déplacer du centre du tableau de bord à un emplacement dans la ligne de mire du conducteur , juste en dessous du compteur de vitesse. La puissance continue également d'augmenter et la Corvette la plus puissante produit 290 chevaux à partir de son V8 à injection de carburant. Ce chiffre s'élève à 315 poneys pour 1960.

Chevrolet se prépare à faire ses adieux à la Corvette de première génération. Une partie arrière redessinée fait ses débuts pour 1961 et présente le désormais célèbre design à quatre feux arrière de la voiture de sport. Chevrolet pellette son nouveau V8 de 5,4 litres (327 pouces cubes) sous le capot de la Corvette en 1962, où il développe jusqu'à 360 chevaux dans son état le plus élevé.

Chevrolet lance une toute nouvelle Corvette pour l'année modèle 1963. Affectueusement connue sous le nom de Sting Ray, la Corvette de deuxième génération présente au modèle une suspension arrière indépendante et un style de carrosserie coupé. Le corps ajusté est à nouveau en fibre de verre. Une conception de fenêtre divisée est unique aux coupés de première année. Le V8 327 de Chevrolet est conservé et peut être accouplé à une transmission automatique ou à une boîte de vitesses manuelle à trois ou quatre vitesses. Lors de notre test de la nouvelle Corvette, nous reprochons à Chevrolet d'offrir autre chose que la boîte manuelle à quatre vitesses dans la voiture.

Sachant que la Corvette séduira la communauté des coureurs, Chevrolet propose le modèle avec un ensemble prêt pour la course appelé Regular Production Option (RPO) Z06. L'ensemble ajoute un servofrein à dépression, un double maître-cylindre, des freins à tambour assistés avec garnitures de frein métalliques frittées, des amortisseurs plus gros et une barre anti-roulis avant plus grande. Limité aux Corvettes équipées de la variante de 360 ​​ch la plus puissante du moteur V-8 (250 chevaux sont de série) et d'une transmission manuelle à quatre vitesses, le RPO Z06 est appliqué à seulement 199 Corvettes en 1963.

Chevrolet répond aux critiques des freins à tambour de la Corvette en équipant la voiture de freins à disque aux quatre roues standard pour l'année modèle 1965. (Les acheteurs peuvent toujours opter pour des tambours à un crédit de 64,50 $.) Les améliorations des freins sont une mise à niveau opportune, car Chevrolet juge également bon de brancher son moteur V8 à gros bloc sous le capot de la Corvette. Le moteur en option déplace 6,5 litres (396 pouces cubes) et produit une puissance brute monstrueuse de 425 chevaux-vapeur et un chiffre que beaucoup soupçonnent est sous-estimé.

Pour 1966, Chevrolet augmente l'alésage du moteur, augmentant par la suite la cylindrée à 7,0 litres (427 pouces cubes). Le gros bloc plus gros développe une puissance déclarée de 425 chevaux, avec une puissance pouvant atteindre 435 chevaux pour 1967. Un deuxième 427 V-8 est également ajouté à la gamme Corvette pour 1967. Baptisé L88, le haut de gamme bent-huit produit 430 chevaux sur papier. Le nombre réel, cependant, est plus proche de 560 chevaux. Seulement 20 acheteurs cochent la case pour le puissant moteur L88.

Après cinq années modèles, la Corvette C2 est remplacée pour 1968 par la C3. La nouvelle voiture reprend les détails de style du concept-car Mako Shark II du designer Larry Shinoda. Le coupé n'offre plus d'espace de rangement arrière formel. Cependant, le style de carrosserie comprend désormais des panneaux de toit amovibles. Malgré la nouvelle forme, les bases de la Corvette de troisième génération sont presque identiques à celles de son prédécesseur. Les groupes motopropulseurs sont largement conservés, bien qu'une nouvelle transmission automatique à trois vitesses remplace l'ancienne unité à deux vitesses.

Chevrolet rétablit le nom Stingray en 1969 (maintenant en un seul mot) et agrandit la course du V-8 standard, ce qui porte la cylindrée à 5,7 litres (350 pouces cubes). Un nouveau V-8, déplaçant également 5,7 litres, trouve son chemin sous le capot de la Corvette en 1970. Le moteur produit 370 chevaux et 70 de plus que le groupe motopropulseur de base. Chevrolet fait également passer le V8 à gros bloc plus lourd de 7,4 litres à 7,4 litres. Ce moteur de 454 pouces cubes fait 390 chevaux et est surnommé LS5.

La puissance commence à baisser en 1971, alors que les besoins en octane sont réduits en vue du passage prochain au carburant sans plomb. Un nouveau gros bloc V8 de 425 chevaux est présenté sous la bannière LS6. Nous testons quatre variantes de groupe motopropulseur différentes de la voiture de sport et trouvons le modèle d'entrée de gamme de 270 ch avec un scooter automatique à trois vitesses à 60 mph en 7,1 secondes assez raisonnables. Pendant ce temps, le top-dog LS6 ne nécessite que 5,3 secondes pour faire la même action.

Pour répondre aux normes de sécurité fédérales, la Corvette 1973 arbore une nouvelle tasse avec une housse de pare-chocs en uréthane de la couleur de la carrosserie. La housse ajoute 35 livres au poids de la voiture et est capable de résister à des impacts allant jusqu'à 5 mph sans endommager les lumières ou les dispositifs de sécurité. La puissance continue de baisser et la Corvette 1973 d'entrée de gamme ne crache que 190 chevaux. Opter pour le moteur à gros bloc le plus puissant apporte seulement 275 chevaux à l'écurie. Chevrolet ajoute un pare-chocs arrière de la couleur de la carrosserie à la Corvette en 1974. Le moteur à gros bloc est tiré de la Corvette de 1975, tout comme le style de carrosserie cabriolet. Des convertisseurs catalytiques sont ajoutés et la puissance du V8 de 5,7 litres d'entrée de gamme tombe à 165 chevaux, bien qu'une option de 205 chevaux soit disponible pour ceux qui recherchent plus de grognement. À cette époque, nous avons confronté une Corvette de 1975 à une Bricklin SV-1 à ailes de mouette, constatant que les deux véhicules à moteur avant n'ont pas les «ingrédients essentiels d'une voiture haute performance moderne».

L'année modèle 1976 introduit une admission révisée qui augmente la puissance à 180 et 210 chevaux, respectivement. La Corvette surpasse une Dodge Dart Sport, une Pontiac Firebird Trans Am, une Chevrolet C-10 Silverado et une Ford Mustang II Cobra II dans un test comparatif et gagne sa place de voiture américaine la plus rapide vendue en 1976. Nous emmenons également une Corvette en Alaska et vers le passage du Nord-Ouest au cours de l'année du bicentenaire des États-Unis. La conduite est épuisante et les gros pneus de rechange de la voiture continuent de cracher de la boue sur le corps de la Corvette, laissant derrière eux "les cicatrices de sa confrontation avec un monde pour lequel personne n'avait jamais conçu de Stingray".

Chevrolet célèbre le 25e anniversaire de la Corvette en équipant le modèle 1978 d'une nouvelle partie arrière fastback. Bien que la grande surface vitrée placée à l'arrière de la Corvette ne s'ouvre pas, elle permet un espace bagages arrière formel derrière les sièges. Chevy fait appel à la Corvette de 1978 pour piloter l'Indy 500, ce qui se traduit par la production de 300 répliques de Corvettes.

La Corvette ajoute 5 poneys à ses écuries en 1979, avec le moteur le plus puissant produisant 225 chevaux. Lors de nos tests, la voiture de sport de 3480 livres accélère à 60 mph en 6,6 secondes et à travers le quart de mile en 15,3 secondes à 95 mph. Le rédacteur en chef Rich Ceppos appelle la voiture "la [Corvette] la plus raffinée de tous les temps" et conseille aux fans de Corvette "d'acheter maintenant ou de se taire pour toujours". Malgré ces conseils, la Corvette est tout sauf parfaite, et elle est loin des marques établies par la Porsche 924 et la Mazda RX-7, qui l'ont battue lors d'un test comparatif de six voitures. La Chevrolet fait mieux qu'une Alfa Romeo Spider Veloce, une Datsun 280ZX et une Fiat Spider 2000.

À la fin de 1981, la production de la Corvette est transférée exclusivement dans la nouvelle usine de Bowling Green, Kentucky, alors que l'ancienne usine de Saint Louis, Missouri, est officiellement mise hors service. L'âge de la voiture de sport commence à montrer, cependant, et la Corvette termine dernière dans un test de comparaison de cinq voitures qui comprend une DeLorean, une Datsun 280ZX Turbo, une Porsche 911 SC et une Ferrari 308GTSi. Chevrolet marque 1982 comme la dernière année de la Corvette de troisième génération. Le modèle est loin de la voiture qu'il était en 1968, et la Corvette 1982 est vendue strictement avec un V8 de 5,7 litres développant 200 chevaux couplé à une transmission automatique à quatre vitesses.

Chevrolet saute l'année modèle 1983 et lance la Corvette de quatrième génération en tant que modèle 1984. La voiture de sport est repensée de fond en comble et accueille une garde au sol supplémentaire mais un centre de gravité plus bas. Un V8 de 205 chevaux et 350 pouces cubes est le seul moteur offert et s'accouple soit à une transmission automatique à quatre vitesses, soit à la boîte de vitesses manuelle quatre plus trois de Chevrolet, qui offre une surmultipliée disponible pour les vitesses deux, trois et quatre. . Nous constatons que la voiture automatique est capable de faire passer le coupé surbaissé à 60 mph en 6,7 secondes et à travers le quart de mile en 15,1 secondes à 91 mph. Malgré notre amour pour les transmissions manuelles, nous appelons la boîte de vitesses à changement automatique "un outil tout à fait capable de générer des statistiques de performance".

Chevrolet apporte une poignée de modifications à la Corvette pour 1985, et nous avons par la suite nommé le modèle sur notre troisième liste annuelle des 10BestCars, la qualifiant de "voiture américaine qui fonctionnera avec les meilleures au monde et à une fraction de leur prix". La voiture de sport occupe une place sur notre liste pendant le reste de la décennie.

Le cabriolet revient dans la gamme Corvette pour 1986. Pour célébrer, Chevrolet dessine la Corvette à toit ouvrant pour arpenter l'Indianapolis 500 de 1986.

Chevrolet produit 84 Corvette ZR-1 en 1989, dont aucune n'est vendue au public. Le ZR-1 atteint finalement les concessionnaires en 1990 et est vendu jusqu'à l'année modèle 1995. Le modèle est doté d'un moteur V8 de 5,7 litres à double arbre à cames en tête développé par Lotus et construit par Mercury Marine. Avec 375 chevaux et une boîte manuelle à six vitesses construite par ZF mettant cette puissance au sol, nous poussons une ZR-1 de 1990 à 60 mph en 4,5 secondes et à une vitesse de pointe de 175 mph. Pour s'adapter à ses roues arrière massives de 11 pouces de large, la ZR-1 porte des portes et des panneaux de carrosserie arrière spécifiques au modèle. Nous avons opposé la plus puissante Corvette à une Porsche 911 Turbo en 1991 et décerné l'or à la voiture de sport américaine, déclarant que la "ZR-1 a triomphé de la 911 Turbo pour une raison simple : elle va mieux vite".

Chevrolet révise légèrement l'extérieur de la Corvette en 1991. De nouveaux carénages avant et arrière et des persiennes latérales révisées donnent à la voiture une apparence plus moderne. Un nouveau V8 de 5,7 litres apparaît sous le capot à clapet de la Corvette en 1992. Surnommé LT1, le moteur produit une puissance confortable de 300 chevaux et 50 chevaux de plus que le moteur L98 précédent et un couple de 330 lb-pi. L'antipatinage est de série sur toute la gamme Corvette. En juillet, la millionième Corvette sort de la chaîne de montage de Bowling Green, Kentucky. Ode à la Corvette originale, le millionième modèle est un cabriolet blanc avec un intérieur rouge.

L'année modèle 1996 voit l'introduction du moteur LT4 d'un an seulement. Le V8 de 5,7 litres en option produit 330 chevaux et s'accouple exclusivement avec une transmission manuelle à six vitesses. Un modèle spécial Grand Sport arrive également en 1996. Le modèle rappelle les voitures de course Corvette Grand Sport des années 1960. Disponible strictement en Admiral Blue avec le moteur LT4 plus puissant, le Grand Sport est proposé à la fois en coupé et en cabriolet. Le cabriolet, cependant, se passe des ailes arrière évasées du coupé.

La Corvette de cinquième génération arrive en 1997. Bien qu'elle évolue dans le style de son prédécesseur, la dernière Corvette est un tout nouvel animal. La puissance vient du nouveau moteur LS1 de Chevrolet. Comme les LT1 et LT4 qu'il remplace, le LS1 déplace 5,7 litres. La puissance se situe maintenant à 345 chevaux, et cette sortie est acheminée via une transmission automatique à quatre vitesses ou manuelle à six vitesses. Contrairement aux Corvettes précédentes, le modèle de cinquième génération place sa transmission à l'arrière de la voiture, contre le différentiel arrière.

Avec un empattement de près de huit pouces plus long et une voie avant plus large de 4,4 pouces et une voie arrière plus large de 2,9 pouces, la nouvelle Corvette est à la fois plus spacieuse et plus stable que son prédécesseur. Il est également plus léger que l'ancienne voiture d'environ 80 livres. Un cabriolet est introduit en 1998, et toute la gamme de modèles Corvette reprend sa place sur notre liste des 10 meilleures voitures après une absence de près d'une décennie.

Chevrolet présente le coupé à toit fixe Corvette en 1999. Le style de la carrosserie complète les modèles Corvette à hayon et cabriolet à toit targa. Le coupé à toit fixe est environ 12 % plus rigide que son frère targa et plus léger de près de 80 livres. C'est également l'option Corvette la moins chère et aide la voiture à maintenir sa place sur notre liste des 10 meilleures voitures, où nous déclarons les trois formes du modèle "voiture de sport raffinée et pratique avec des performances qui ne peuvent tout simplement pas être égalées au prix ."

Le coupé à toit fixe Corvette engendre la Corvette Z06 haute performance. Introduite en 2001 avec 385 chevaux sortant de son moteur V-8, la Z06 tire son nom du célèbre ensemble d'options prêt pour la course que Chevy a proposé pour la première fois sur la Corvette de 1963. Parallèlement à sa puissance supplémentaire, la Z06 réduit son poids par rapport à la Corvette standard, grâce à des vitres avant et arrière plus minces et à un ensemble de silencieux en titane. À 3126 livres, la première Corvette Z06 que nous testons pèse 54 livres de moins que le dernier coupé Corvette à toit fixe à venir à nos bureaux.


Une brève histoire de l'ACAB

C'est à l'extérieur du Capitole de l'Utah et sur la statue de Churchill à Londres. Vos enfants font des vidéos à ce sujet et vos parents veulent savoir ce que cela signifie. L'acronyme ACAB a parcouru le mouvement de protestation américain, des graffitis aux panneaux en passant par le streetwear. Vos enfants en font des vidéos, vos parents vous demandent ce que c'est. Il apparaît sur les bâtiments municipaux Si vous ne le savez pas déjà, cela signifie "Tous les flics sont des salauds". (Vous pouvez également voir son alternative numérique, « 1312 », avec des chiffres à la place des lettres.) C'est un terme avec une histoire riche et controversée - et qui peut nous parler de la protestation, de la police et de la dynamique de pouvoir entre un État et ses citoyens.

Les origines exactes du terme sont inconnues, mais le consensus est qu'il est apparu en Angleterre dans la première moitié du XXe siècle. Par aprocrophylie, « Tous les cuivres sont des bâtards » a été abrégé pour la première fois en ACAB par les travailleurs en grève dans les années 1940. James Poulter à Vice a déniché des séquences vidéo de 1958 de certains gars en train de chanter la phrase dans la rue. Mais l'ACAB a vraiment pris son sens moderne en 1970 lorsque le Daily Mirror a couru la phrase comme titre. L'histoire qui l'accompagnait expliquait que la police avait ramassé un adolescent qui avait brodé la phrase sur sa veste après l'avoir copiée d'un Hells Angel qu'il avait vu dans la rue.Le gamin a affirmé qu'il pensait qu'ACAB signifiait "Tous les Canadiens sont des clochards" et s'en est tiré avec une amende de 5 GBP, mais le titre a fait de l'acronyme un synonyme pour une jeune génération Mais marre d'être bousculé par les flics. Ce fut un tournant pour l'alarmisme que l'expression inspire encore aujourd'hui, mais la panique a eu l'effet involontaire de lancer ACAB dans la langue vernaculaire du mouvement punk en plein essor.

Et dans la musique punk, ACAB a trouvé son foyer spirituel. Le mouvement punk a porté ACAB dans le monde entier, où il est devenu un mot d'ordre pour les mouvements anarchistes et anti-autoritaires de New York à l'Indonésie. Le véhicule principal était, bien sûr, des éclats de chansons justes et colériques de deux minutes : l'exemple le plus célèbre est la chanson « ACAB » du groupe londonien The 4-Skins, mais il y en a bien d'autres.

Dans le demi-siècle qui s'est écoulé depuis la Daily Mirror titre, ACAB s'est avéré flexible, et pas toujours dans le bon sens : il incarnait des idées de nuances et d'intensité variées, allant d'une expression désinvolte de rébellion à une pensée anarchiste nuancée à une idéologie skinhead plus menaçante. Il a fait l'objet d'un contentieux pour discours de haine en Allemagne. L'Anti-Defamation League répertorie actuellement ACAB comme symbole/abréviation de haine, mais note qu'"il doit être soigneusement jugé dans le contexte dans lequel il apparaît", car il s'agit d'un mot d'ordre pour le racisme. et groupes antiracistes.

ACAB atteint maintenant un nouveau sommet de popularité. Et ce ne sont plus seulement les anarcho-punks et les skinheads qui l'utilisent : les vidéos TikTok étiquetées #acab ont été visionnées plus d'un demi-milliard de fois. Bien qu'il puisse sembler que cette vague soit sortie de nulle part, l'ACAB est apparue à l'occasion dans le passé plus large du mouvement américain contre la brutalité policière. En 2018, par exemple, des graffitis sont apparus sur un panneau d'affichage à Portland, dans l'Oregon, attirant l'attention sur la brutalité policière et soutenant Black Lives Matter. « Portland, est-ce que votre fragilité blanche est visible ? » demanda le signe. "Oui, c'est vrai", a ajouté un tagueur inspiré. "UN TAXI."

Cet affichage de graffitis solidaires mais aiguisés reflète bien la position actuelle de l'ACAB dans le mouvement de protestation. D'une part, l'ACAB est un mot d'ordre facile et une expression efficace de solidarité anti-autoritaire. De l'autre, c'est agressif, indéniablement provocateur, et qui peut générer plus de problèmes que de solutions. Plus à Complexe, Kevin L. Clark a souligné que l'ACAB, souvent utilisé par les manifestants blancs, est une forme d'alliance « malavisée » et peut conduire à une plus grande violence policière. Certains militants ont proposé de réviser l'acronyme en « Tous les flics sont mauvais ». Mais la meilleure défense de l'ACAB pourrait venir des anarchistes, qui prêchent l'ACAB depuis des décennies. Comme l'a dit un groupe, ce n'est pas que tous les flics sont des salauds, mais plutôt que tous les flics sont « limités » – pas de mauvaises personnes elles-mêmes, mais institutionnellement piégés dans un système qui est intrinsèquement oppressif.

Quoi qu'il en soit, l'ACAB continue d'être à la mode et que les gens emploient ou non un acronyme punk rock, le tollé contre la brutalité policière ne fait que s'amplifier. Le terme peut ne pas signifier des choses cohérentes pour tous ceux qui l'utilisent, mais le sentiment sous-jacent – ​​que l'abus d'autorité est inacceptable – résonne partout.


Volvo réintroduira-t-il un jour le 5 cylindres ?

En deux mots. Probablement pas. Comme nous l'avons dit, le 5 cylindres appartient au passé. À son apogée, c'était le point de rencontre parfait entre les moteurs 4 et 6 cylindres : presque aussi efficaces que les 4 cylindres, presque aussi puissants que les 6 cylindres.

Avec la technologie de moteur moderne d'aujourd'hui, nous pouvons tirer plus de performances des 4 cylindres en ligne et de nombreux constructeurs automobiles sautent même sur des moteurs à 3 cylindres couplés à des turbos pour offrir encore plus de puissance. Tout comme les autres constructeurs, Volvo entre dans une ère de moteurs plus petits mais puissants.

Crédit image : Creative Commons Flickr

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5 commentaires

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“À son apogée, c'était le point de rencontre parfait entre les moteurs 4 et 6 cylindres : presque aussi efficaces que les 4 cylindres, presque aussi puissants que les 5 cylindres”

Je pense que tu voulais dire "presque aussi puissant que 6 -cylindres”

Merci lbas, vous avez raison.

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Préhistoire Modifier

En août 2020, des scientifiques ont signalé la découverte de la plus ancienne litière d'herbe datant d'au moins 200 000 ans, bien plus ancienne que la plus ancienne litière connue auparavant. Ils spéculent que les plantes insectifuges et les couches de cendres, parfois dues à de vieilles litières d'herbe brûlées, trouvées sous la litière ont été utilisées pour une base isolée et sans saleté et pour éloigner les arthropodes. [3] [4] [5]

Histoire ancienne Modifier

Les premiers lits n'étaient guère plus que des tas de paille ou d'un autre matériau naturel (par exemple un tas de feuilles de palmier, de peaux d'animaux ou de fougères séchées). [ citation requise ] Un changement important consistait à les soulever du sol, pour éviter les courants d'air, la saleté et les parasites. [ citation requise ] Il y a 23 à 5 millions d'années, avant l'émergence de l'homme, les singes ont commencé à créer des lits composés d'une plate-forme de couchage comprenant un oreiller en bois. [6]

Une litière datée d'environ 3600 av. J.-C. a été découverte dans la grotte de Sibudu, en Afrique du Sud. [7] La ​​litière se compose de carex et d'autres monocotylédones surmontés des feuilles de Cryptocarya woodii Engl. [7]

Les lits trouvés dans un village préservé du nord de l'Écosse, qui étaient des boîtes surélevées en pierre et probablement surmontées de charges confortables, ont été datés entre 3200 avant JC et 2200 avant JC. [8]

Les Odyssée, un poème épique grec ancien, décrit le lit de son protagoniste, Ulysse, et explique qu'il a fabriqué le lit pour lui et sa femme, Pénélope, à partir d'un énorme tronc d'olivier qui poussait sur place. [9] L'auteur présumé du poème, Homère, mentionne également l'incrustation des boiseries du lit avec de l'or, de l'argent et de l'ivoire. [9]

Les matelas romains antiques étaient remplis de roseaux, de foin ou de laine. Les plumes étaient utilisées vers la fin de la République, lorsque la coutume exigeait le luxe. De petits coussins étaient placés à la tête et parfois à l'arrière. Les sommiers étaient hauts et ne pouvaient être montés qu'à l'aide de marches. Ils étaient souvent disposés pour deux personnes et avaient une planche ou une balustrade à l'arrière, ainsi que la partie surélevée à la tête. Les couvertures étaient parfois très coûteuses, généralement pourpres brodées de chiffres en or et de riches tentures tombaient au sol masquant la façade. Les sommiers eux-mêmes étaient souvent en bronze incrusté d'argent, et Elagabalus en avait un en argent massif. Dans les murs de certaines maisons de Pompéi se trouvent des niches de lit qui étaient probablement fermées par des rideaux ou des cloisons coulissantes. Les Romains de l'Antiquité disposaient de divers types de lits pour se reposer. Ceux-ci comprenaient :

  • lectuscubularis, ou lit de chambre, pour un sommeil normal
  • lectus genialis, le lit nuptial, il était très décoré, et était placé dans l'atrium en face de la porte
  • lectus discubitorius, ou lit de table, sur lequel ils mangeaient - car ils mangeaient allongés sur le côté gauche - il y avait généralement trois personnes par lit, la place du milieu représentant la position la plus honorable
  • lectus lucubratorius, pour étudier
  • et un lectus funebris, ou emortualis, sur lequel les morts étaient portés au bûcher[10]

Les Grecs et les Romains prenaient aussi leurs repas au lit. Ils s'inclinaient d'un côté et tendaient la main pour ramasser de la nourriture sur une table voisine. [11]

Les Égyptiens avaient de hauts lits sur lesquels montaient des marches, avec des traversins ou des oreillers, et des rideaux pour s'accrocher. L'élite de la société égyptienne comme ses pharaons et ses reines avait même des lits en bois, parfois dorés. Souvent, il y avait aussi un appui-tête, semi-cylindrique et fait de pierre, de bois ou de métal. Les anciens Assyriens, Mèdes et Perses avaient des lits du même genre et décoraient fréquemment leurs meubles d'incrustations ou d'appliques de métal, de nacre et d'ivoire.

L'image adjacente présente un appui-tête. Des appuis-tête comme celui-ci étaient utilisés dans la vie pour soutenir la tête pendant le sommeil. On les trouve également soutenant la tête d'une momie dans le cercueil. Cet appui-tête a peut-être été spécialement conçu pour le tombeau, puisque la prière d'offrande a été inscrite sur la colonne de support, bien que la prière ait pu être ajoutée après la mort du propriétaire. [12]

Histoire médiévale Modifier

Les Européens médiévaux étaient allongés par terre sur des lits de feuilles recouverts de peaux, ou dans une sorte de coffre peu profond rempli de feuilles et de mousse. Au début du Moyen Âge, ils posaient des tapis sur le sol ou sur un banc contre le mur, y posaient des matelas bourrés de plumes, de laine ou de poils, et utilisaient des peaux comme revêtement. Les rideaux étaient suspendus au plafond ou à un bras de fer dépassant du mur. [13] Ils semblent s'être généralement couchés nus dans leur lit, s'enveloppant dans de grands draps de lin qui étaient tendus sur les coussins.

Au XIIe siècle, le luxe s'accrut et les sommiers étaient en bois très décorés d'ornements incrustés, sculptés et peints. Ils utilisaient également des lits pliants, qui servaient de canapés le jour et avaient des coussins recouverts de soie posés sur du cuir. La nuit, un drap de lin était étendu et des oreillers placés, tandis que des peaux recouvertes de soie servaient de couvertures. Les manuscrits carolingiens montrent des sommiers en métal beaucoup plus hauts à la tête qu'aux pieds, et cette forme a continué d'être utilisée jusqu'au XIIIe siècle en France, de nombreux coussins étant ajoutés pour élever le corps en position inclinée. Dans les manuscrits du XIIe siècle, les sommiers semblent beaucoup plus riches, avec des incrustations, des sculptures et des peintures, ainsi que des couvertures et des matelas brodés en harmonie. Des rideaux étaient suspendus au-dessus du lit et une petite lampe suspendue est souvent montrée.

Au XIVe siècle, les boiseries perdirent de leur importance, étant généralement entièrement recouvertes de tentures de riches matériaux. La soie, le velours et même le drap d'or étaient fréquemment utilisés. Des inventaires du début du XIVe siècle détaillent ces tentures fourrées et richement brodées. C'est alors que le lit à baldaquin (également connu sous le nom de lit d'essai) a fait sa première apparition, le lit étant suspendu au plafond ou fixé aux murs, forme qui s'est développée plus tard en une pièce dans une pièce, fermée par de doubles rideaux, parfois même pour exclure tout courant d'air. L'espace entre le lit et le mur s'appelait le ruelle, et des amis très intimes y ont été reçus. Le 14ème siècle est aussi l'époque où les lits de plumes sont devenus des biens très prisés. [13]

Au XVe siècle, les lits sont devenus très grands, atteignant 7 à 8 pieds (2,1 à 2,4 m) sur 6 à 7 pieds (1,8 à 2,1 m). Les matelas étaient souvent remplis de cosses de pois, de paille ou de plumes. A cette époque, les grands personnages avaient l'habitude de transporter avec eux la plupart de leurs biens, y compris les lits et les tentures de lit, et pour cette raison les cadres de lit étaient pour la plupart de simples cadres à recouvrir mais vers le début du 16ème siècle. les châlits ont été rendus plus légers et plus décoratifs, car les seigneurs sont restés au même endroit pendant de plus longues périodes.

Histoire moderne Modifier

Au XVIIe siècle, que l'on a appelé "le siècle des lits magnifiques", le style à la duchesse, avec testeur et rideaux seulement à la tête, ont remplacé les lits plus fermés en France, bien qu'ils durent beaucoup plus longtemps en Angleterre. Louis XIV possédait un nombre énorme de lits somptueux, jusqu'à 413 étant décrits dans les inventaires de ses palais. Certains d'entre eux avaient des broderies enrichies de perles et des figures sur fond d'argent ou d'or. Le grand lit de Versailles avait des rideaux de velours cramoisi sur lesquels était brodé "Le Triomphe de Vénus". On utilisait tant d'or que le velours se montrait à peine.

Au XVIIIe siècle, les oreillers en plumes ont été utilisés pour la première fois comme revêtements en Allemagne, ce qui, dans la mode du lit et la curieuse étiquette liée à la chambre à coucher, suivait en grande partie la France. Les lits étaient à la duchesse, mais en France même, il y avait une grande variété à la fois de nom et de forme. La coutume du « lit de justice » sur lequel le roi de France s'inclinait lorsqu'il était présent au parlement, les princes étant assis, les grands fonctionnaires debout et les petits fonctionnaires agenouillés, était censée désigner le pouvoir royal encore plus que le trône.

Louis XI est crédité de sa première utilisation et la coutume a duré jusqu'à la fin de la monarchie. Dans le chambre de parade, où était placé le lit d'apparat, certaines personnes, telles que les ambassadeurs ou les grands seigneurs, qu'on voulait honorer, étaient reçues d'une façon plus intime que la foule des courtisans. A Versailles, les femmes recevaient leurs amies dans leur lit, aussi bien avant qu'après l'accouchement, pendant les périodes de deuil, et même directement après le mariage — en fait dans toutes les circonstances qu'on jugeait dignes de félicitations ou de condoléances. Au XVIIe siècle, cette curieuse coutume se généralisa, peut-être pour éviter les fastidieux détails de l'étiquette. Les lits portatifs ont été utilisés dans la haute société en France jusqu'à la fin du Ancien Régime. Le plus ancien dont la mention a été trouvée appartenait à Charles le Hardi. Ils avaient des rideaux sur une armature légère et étaient à leur manière aussi beaux que les lits fixes.

Les lits en fer apparaissent au XVIIIe siècle, les publicités les déclarent indemnes des insectes qui infestaient parfois les sommiers en bois. Ailleurs, il y avait aussi le lit fermé avec des volets coulissants ou pliants, et en Angleterre - où les lits étaient généralement de forme assez simple - le lit à baldaquin était le lit du citoyen habituel jusqu'au milieu du 19ème siècle.


Contenu

L'Association Phonétique Internationale a été fondée à Paris en 1886 sous le nom Dhi Fonètik Tîtcerz' Asóciécon (The Phonetic Teachers' Association), un développement de L'Association phonétique des professeurs d'anglais ("The English Teachers' Phonetic Association"), pour promouvoir un alphabet phonétique international, conçu principalement pour l'anglais, le français et l'allemand, à utiliser dans les écoles pour faciliter l'acquisition de la prononciation étrangère. [3]

À l'origine, les lettres avaient des valeurs phonétiques différentes d'une langue à l'autre. Par exemple, l'anglais [ʃ] a été transcrit avec ⟨c⟩ et le français [ʃ] avec ⟨x⟩. [4]

En mai et novembre 1887, les alphabets étaient les suivants : [5] [6]

Dans le numéro d'août-septembre 1888 de son journal, la Phonetic Teachers' Association a publié un alphabet standardisé destiné à la transcription de plusieurs langues, reflétant le consensus de ses membres selon lequel un seul ensemble d'alphabets doit être utilisé pour toutes les langues, [7] ainsi que avec un ensemble de six principes :

  1. Il devrait y avoir un signe distinct pour chaque son distinctif, c'est-à-dire pour chaque son qui, étant utilisé à la place d'un autre, dans la même langue, peut changer le sens d'un mot.
  2. Lorsqu'un son est trouvé dans plusieurs langues, le même signe doit être utilisé dans toutes. Cela s'applique également à des nuances de son très similaires.
  3. L'alphabet doit être composé autant que possible de lettres ordinaires de l'alphabet romain et d'un minimum de nouvelles lettres utilisées.
  4. En attribuant des valeurs aux lettres romaines, l'usage international devrait décider.
  5. Les nouvelles lettres doivent suggérer les sons qu'elles représentent, par leur ressemblance avec les anciennes.
  6. Les signes diacritiques doivent être évités, étant pénibles pour les yeux et difficiles à écrire. [8]

Les principes régiraient tout développement futur de l'alphabet, à l'exception de #5 et dans certains cas #2, [9] jusqu'à ce qu'ils soient révisés radicalement en 1989. [10] #6 a également été assouplie, car les signes diacritiques ont été admis à des fins limitées. [11]

L'alphabet conçu était le suivant. Les lettres marquées d'un astérisque étaient des « formes provisoires », qui devaient être remplacées « lorsque les circonstances le permettront ». [8]

Forme Valeur
Anglais français Allemand Autres langues
p un péché pUtah pcomme pfoudroyé
b bUtah bcomme boot
t tfr tfourmi tot
fr ent une
k kIndiana képi keuh
g gbon gai gUtah
m moui mune mein
m mo mau meim
?? gne Italie. régno
* ɴ ceng ding Italie. unemche
je jevousll jeune jeang
* ʎ Fille (au sud) Sp. llah, l'italien. gje suis
r red runere rpas (pointe de la langue r)
?? runere rpas (arrière r). – Dan. tr??
?? qvouseuh Flem. wrochet, Espagne. bjebir.
?? bvousest
w wel ousje Italie. qvousesto
F Ftout Fous voll
v vain vdans wein
?? edans Envergure. razau
efr Dan. Géorgiee
s svrai sel weiss
z zvrai zèle weise
*c she chà Fisch suédois. skl, Dan. sjl, Italie. lascc'est-à-dire
?? leisure jUE genie
ç jech
j ouious ouiak june suédois. ja, Italie. jéna
X unech Envergure. jota
q Washingtongfr
h hhaut (haut) hoh
vous Fvousll cous mvousss
o soul pot soll
?? mot mote Italie. motte
?? punes vuneter suédois. suneje
* une Fune Italie. munenon, suédois. munenn.
une eoui, how punette munenn
?? munem
?? air air bær
e mem mé mett
je pjet mje mjet
* œ bvoust, fvousr
œ sUEje kœnnen
* ɶ pUE sœhne
oui mvous ünn
* ü Für
?? jamaiser je bavardere
?? Prise glotte
-u, u- Faible stressé vous Ces modifications s'appliquent à toutes les lettres
·u, u·, u̇ Fort stressé vous
toi : Longue vous
œ̃ Nasale œ (ou toute autre voyelle)
û Long et étroit vous (ou toute autre voyelle)
hl, lh Sans voix je (ou toute autre consonne)
: Marque de longueur

Au cours des années 1890, l'alphabet a été étendu pour couvrir les sons de l'arabe et d'autres langues non européennes qui ne correspondaient pas facilement à l'alphabet latin. [4]

Tout au long de la première moitié des années 1900, l'Association a publié une série de brochures décrivant les spécifications de l'alphabet en plusieurs langues, la première étant une édition française publiée en 1900. [12] Dans le livre, le tableau se présente comme suit : [13] ]

Initialement, les cartes étaient arrangées avec des sons laryngés à gauche et labiaux à droite, suivant la convention du Visible Speech d'Alexander Melville Bell. [16] Les voyelles et les consonnes ont été placées dans un seul tableau, reflétant comment les sons variaient en ouverture des arrêts (en haut) aux voyelles ouvertes (en bas). La fricative vélaire sonore était représentée par ⟨ ⟩ (distinct de ⟨ ɡ ⟩, qui représente une plosive) depuis 1895 jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par ⟨ ǥ ⟩ en 1900. [17] [18] ⟨ ǥ ⟩ serait également remplacé par ⟨ ɣ en 1931. [19]

Toutes les lettres, en particulier celles de la rangée des fricatives qui comprenaient à la fois les fricatives au sens moderne et les approximants, n'étaient pas explicites et ne pouvaient être discernées que dans les notes suivant le tableau, qui redéfinissait les lettres en utilisant les orthographes des langues dans lesquelles les sons qu'elles représentent se produire. Par exemple:

(ꞯ) [ Q ] [est] l'arabe ain [moderne ⟨ ʕ ⟩]. (ꜰ) (ʋ) est une simple fricative bilabiale [moderne ⟨ ɸ β ⟩] . (θ) est l'anglais dur e, Espanol z, romaïque [grec] θ, islandais þ (ð) le doux anglais e, islandais ð, romaïque δ. (ɹ) est le non laminé r du sud de la Grande-Bretagne, et peut également être utilisé pour le simple r de l'espagnol et du portugais [moderne ⟨ ɾ ⟩] . (x) se trouve en allemand dans tout (ǥ) , dans salaire, comme souvent prononcé dans le nord de l'Allemagne [moderne ⟨ ɣ ⟩]. (ᴚ) est l'arabe kh un péché khalifa [moderne ⟨ χ ⟩] (ʁ) le danois r le parisien r est intermédiaire entre (ʀ) et (ʁ) . — (ʜ) [moderne ⟨ ħ ⟩] et (ɦ) sont les Ha et il en arabe. [20] — (ᵷ) et ( ʒ ) sont des sons en circassien [approximativement moderne ⟨ ɕ ʑ ⟩ [21] ]. [22]

Les voyelles nasalisées étaient marquées d'un tilde : ⟨ ã ⟩, ⟨ ẽ ⟩, etc. Il a été noté que ⟨ ə ⟩ peut être utilisé pour « toute voyelle de qualité obscure et intermédiaire trouvée dans les syllabes faibles ». [22] Un long son se distinguait par la traînée ⟨ ː ⟩. L'accent peut être marqué par ⟨ ´ ⟩ avant la syllabe accentuée, si nécessaire, et le « ton composé » suédois et norvégien (double ton) avec ⟨ ˇ ⟩ avant la syllabe. [22]

Un son voisé était marqué par ⟨ ◌̬ ⟩ et un sans voix par ⟨ ◌̥ ⟩. Les consonnes rétroflexes étaient marquées par ⟨ ◌̣ ⟩, comme dans ⟨ ṣ, ṭ, ṇ ⟩. Les consonnes emphatiques arabes étaient marquées par ⟨ ◌̤ ⟩ : ⟨ s̤, t̤, d̤ ⟩. Les consonnes accompagnées d'un coup de glotte (éjectifs) étaient marquées par ⟨ ʼ ⟩ : ⟨ kʼ, pʼ ⟩. Les voyelles tendues et laxistes se distinguaient par des accents aigus et graves : néant [nɔ́ːt] , ne pas [nɔ̀t] . Les voyelles non syllabiques étaient marquées par une brève, comme dans ⟨ ŭ ⟩, et les consonnes syllabiques par un aigu en dessous, comme dans ⟨ n̗ ⟩. Après les lettres, ⟨ ⊢ ⟩ signifiait langue avancée, ⟨ ⊣ ⟩ pour langue rétractée, ⟨ ˕ ⟩ pour plus ouverte, ⟨ ˔ ⟩ pour plus proche, ⟨ ˒ ⟩ pour plus arrondie et ⟨ ˓ ⟩ pour plus étendue. Il a également été noté qu'une lettre en exposant peut être utilisée pour indiquer une teinte de ce son dans le son représenté par la lettre précédente, comme dans ⟨ ʃ ç ⟩. [23]

Il a été souligné, cependant, que ces détails n'ont généralement pas besoin d'être répétés dans la transcription. [23] La partie équivalente de l'édition anglaise de 1904 disait :

[I]l doit rester un principe général de laisser de côté tout ce qui va de soi, et tout ce qui peut être expliqué une fois pour toutes. Cela permet de se passer presque complètement des modificateurs, et de bien d'autres signes, sauf dans les ouvrages scientifiques et dans les explications introductives. Nous écrivons en anglais remplir et français fil de la même façon fil pourtant la voyelle anglaise est "large" et la voyelle française "étroite", et la voyelle anglaise je est formé beaucoup plus loin que les Français. Si nous voulions marquer ces différences, nous devrions écrire en anglais fìl , français fíl . Mais nous n'avons pas besoin de le faire : nous savons, une fois pour toutes, que le court anglais je est toujours , et le français je toujours í cet anglais je est toujours je et français je toujours je ⊢ . [24]

Dans le 1904 But et principes de l'Association phonétique internationale, le premier du genre en anglais, le graphique apparaissait comme : [25]

Par rapport au graphique de 1900, l'arrêt de la glotte apparaît comme une lettre modificatrice ⟨ ˀ ⟩ plutôt qu'une lettre complète ⟨ ʔ ⟩, ⟨ ʊ ⟩ remplace ⟨ ᴜ ⟩ et ⟨ ɫ ⟩ remplace ⟨ ł ⟩. ⟨ ᵷ, ʒ ⟩ ont été retirés du tableau et à la place seulement mentionnés comme ayant « été suggérés pour un sifflement dentaire circassien [sibilant] et son correspondant exprimé ». [24] ⟨ σ ⟩ est suggéré pour la sibilante bantoue labialisée, et ⟨ * ⟩ comme signe diacritique pour marquer les consonnes de clic. On note que certains préfèrent iconique ⟨ ɵ ʚ ⟩ à ⟨ ø œ ⟩, et que ⟨ ı ⟩ et ⟨ ː ⟩ sont des lettres insatisfaisantes.

Dans les notes, la marque de mi-longueur ⟨ ˑ ⟩ est maintenant mentionnée, et il est à noter que les sons chuchotés peuvent être marqués d'une virgule diacritique, comme dans ⟨ u̦, i̦ ⟩. Une consonne syllabique est maintenant marquée par une barre verticale, comme dans ⟨ n̩ ⟩, plutôt que ⟨ n̗ ⟩. [28] Il est noté, dans cette édition seulement, que les « voyelles décalées » peuvent être indiquées : ⟨ ⊣⊣ ⟩ pour in-mixed ou in-front, et ⟨ ⊢⊢ ⟩ pour out-back. [29]

Après 1904, des cahiers des charges en français sont apparus en 1905 et 1908, avec peu ou pas de changements. [30] [31] En 1912, le deuxième livret anglais est apparu. Pour la première fois, les sons labiaux ont été montrés à gauche et les laryngés à droite : [32]

Pour la première fois, les affriquées, ou « groupes de consonnes « [a]ssibilés », c'est-à-dire des groupes dans lesquels les deux éléments sont si étroitement liés que le tout pourrait être traité comme un seul son", ont été notés comme pouvant être représentés avec un barre de liaison, comme dans t͡ʃ, d͜z ⟩. Les consonnes palatalisées pourraient être marquées par un point au-dessus de la lettre, comme dans ⟨ ṡ, ṅ, ṙ ⟩, "suggérant la connexion avec les sons je et j". [35]

Le 1921 Écriture phonétique internationale introduit de nouvelles lettres, dont certaines n'ont jamais été vues dans aucun autre livret : [36]

Le livre mentionnait également des lettres "déjà couramment utilisées dans des ouvrages spéciaux", dont certaines faisaient depuis longtemps partie de l'IPA mais d'autres qui "n'ont pas encore été définitivement adoptées": [42]

  • ⟨ ɾ ⟩ pour un seul clic r
  • ⟨ ř ⟩ pour le trille fricatif tchèque
  • ⟨ ɦ ⟩ pour une voix [h]
  • ⟨ ħ, ʕ ⟩ pour l'arabe ح et ع , "dont nous ne sommes pas encore d'accord sur la formation"
  • ⟨ σ, ƍ ⟩ (dentaire) et ⟨ ƪ, ƺ ⟩ (alvéolaire ou palatine) pour les sifflantes labialisées trouvées dans les langues sud-africaines
  • Comme "suggéré":
    • ⟨ ᵷ, ʒ ⟩ pour les fricatives dentaires circassiennes
    • ⟨ ɮ ⟩ pour la fricative [l] des langues bantoues
    • ⟨ ɺ ⟩ pour un son entre [r] et [l] trouvé dans les langues africaines et en japonais

    Il a également introduit plusieurs nouvelles spécifications suprasegmentaires : [43]

    • ⟨ ˎ ⟩ pour "demi-accent"
    • ⟨ ˝ ⟩ pour "accent renforcé"
    • Les tons peuvent être indiqués soit avant la syllabe, soit sur la voyelle nucléaire : ⟨ ´◌, ⟩ haut montant, ⟨ ˉ◌, ◌̄ ⟩ haut niveau, ⟨ ˋ◌, ◌̀ ⟩ haut descendant, ⟨ ˏ◌, ◌̗ ⟩ bas montant, ⟨ ˍ◌, ◌̠ ⟩ niveau bas, ⟨ ˎ◌, ◌̖ ⟩ bas descendant, ⟨ ˆ◌, ◌̂ ⟩ montée-chute, ⟨ ˇ◌, ◌̌ ⟩ chute-montée
    • Tons moyens, si nécessaire : ⟨ ´ ◌ ⟩ montant moyen, ⟨ ˉ ◌ ⟩ niveau moyen, ⟨ ˴◌ ⟩ descendant moyen

    Il a recommandé l'utilisation d'un circonflexe pour l'accent grave suédois, comme dans [ˆandən] ("l'esprit"). [43] Il a été mentionné que certains auteurs préfèrent ⟨ ˖, ˗ ⟩ à la place de ⟨ ⊢ , ⊣ ⟩. L'aspiration était marquée comme ⟨ pʻ, tʻ, kʻ ⟩ et une aspiration plus forte comme ⟨ ph, th, kh ⟩. [44]

    Les lettres de clic ⟨ ʇ, ʖ, ʞ, ʗ ⟩ ont été conçues par Daniel Jones. En 1960, A. C. Gimson écrivait à un collègue :

    Paul Passy a reconnu le besoin de lettres pour les différents clics du numéro de juillet-août 1914 de Le Maître Phonétique et demandé des suggestions. Ce nombre, cependant, était le dernier depuis quelques années à cause de la guerre. Pendant cet intervalle, le professeur Daniel Jones inventa lui-même les quatre lettres, en consultation avec Paul Passy et elles furent toutes les quatre imprimées dans la brochure L'Écriture Phonétique Internationale publié en 1921. Les lettres ont ainsi été introduites d'une manière quelque peu inhabituelle, sans le consentement explicite de l'ensemble du Conseil de l'Association. Ils ont cependant été généralement acceptés dès lors et, comme vous le dites, ont été utilisés par le professeur Doke en 1923. J'ai consulté le professeur Jones à ce sujet, et il accepte la responsabilité de leur invention, pendant la période de la Première Guerre mondiale. . [45]

    ⟨ ʇ, ʖ, ʗ ⟩ serait approuvé par le Conseil en 1928. [39] ⟨ ʞ ⟩ serait inclus dans tous les fascicules suivants, [46] [47] [48] [49] mais pas dans les tableaux d'une seule page . Elles seraient remplacées par les lettres Lepsius/Bleek dans la révision de Kiel de 1989.

    Le livre de 1921 a été le premier de la série à mentionner le mot phonème (phonème). [44]

    En avril 1925, 12 linguistes dirigés par Otto Jespersen, dont le secrétaire de l'API Daniel Jones, assistèrent à une conférence à Copenhague et proposèrent des spécifications pour un système standardisé de notation phonétique. [50] Les propositions ont été largement rejetées par les membres du Conseil de l'API. [51] Néanmoins, les ajouts suivants recommandés par la Conférence ont été approuvés en 1927 : [52]

    • ⟨ ˑ ⟩ pourrait maintenant indiquer la pleine longueur lorsqu'il n'est pas nécessaire de distinguer la demi-longueur et la pleine longueur
    • Droit ⟨ ˈ ⟩ pour la contrainte au lieu du précédent ´ ⟩ incliné, et ⟨ ˌ ⟩ pour la contrainte secondaire
    • ⟨ ◌̫ ⟩ pour labialisé et ⟨ ◌̪ ⟩ pour dentaire
    • ⟨ ʈ, ɖ, , ɭ, ɽ, , ʐ ⟩, avec le bras déplacé sous la lettre, pour les consonnes rétroflexes
    • ⟨ ɸ, β ⟩ pour les fricatives bilabiales, remplaçant ⟨ ꜰ, ʋ ⟩ (⟨ ʋ ⟩ a été réutilisé pour l'approximant labiodentaire)
    • ⟨ ◌̣ ⟩ pour plus proche et ⟨ ◌᪷ ⟩ pour plus ouvert

    En 1928, les lettres suivantes ont été adoptées : [39]

    • ⟨ ɬ, ɮ ⟩ pour les fricatives latérales
    • ⟨ ᵭ ⟩, ⟨ ᵶ ⟩, etc. pour vélarisation ou pharyngéalisation (par extension de ⟨ ɫ ⟩)
    • ⟨ ƫ ⟩, ⟨ ᶁ ⟩, ⟨ ᶇ ⟩, etc. pour les consonnes palatalisées
    • ⟨ ɓ ⟩, ⟨ ɗ ⟩, etc. pour les implosifs

    Les lettres suivantes, parues dans les éditions antérieures, ont été répétées ou formalisées : [39]

    • ɕ, ʑ ⟩
    • ƪ, ƺ ⟩
    • ⟨ χ ⟩
    • ħ, ʕ ⟩
    • ɨ, ʉ, ɵ ⟩
    • ⟨ ɤ ⟩
    • ⟨ ɜ ⟩
    • ⟨ ɒ ⟩
    • ⟨ ɺ ⟩
    • ʇ, ʖ, ʗ ⟩

    Jones (1928) a également inclus ⟨ ɱ ⟩ pour un nasal labiodental, ⟨ ɾ ⟩ pour un robinet dentaire ou alvéolaire, ⟨ ʞ ⟩ pour un clic palatin ('vélaire') et le système de notation tonale vu dans Association phonétique internationale (1921) , p. 9. Pour les tons composés suédois et norvégien, il a recommandé "toute marque choisie arbitrairement", avec l'illustration [˟andən] ("l'esprit"). Il a utilisé ⟨ ᴜ ⟩ à la place de ⟨ ʊ ⟩. [53] À part ⟨ ᴜ ⟩ et ⟨ ʞ ⟩, ces nouvelles spécifications seraient héritées dans les cartes et livrets ultérieurs. Les signes diacritiques pour chuchoté, ⟨ ◌̦ ⟩, et pour tendu et laxiste, ⟨ ◌́, ◌̀ ⟩, n'étaient plus mentionnés.

    Une carte mise à jour est apparue en complément de Le Maître Phonétique en 1932. [54]

    Les voyelles étaient maintenant disposées dans un trapèze à angle droit par opposition à un trapèze isocèle, reflétant le développement de Daniel Jones de la théorie des voyelles cardinales. Une carte pratiquement identique — à l'exception de ⟨ ɣ ⟩ — en allemand était parue dans Jones (1928), p. 23. La substitution de ⟨ ɣ ⟩ pour ⟨ ǥ ⟩ a été approuvée en 1931. [19]

    Les notes d'accompagnement indiquent :

    Une nouvelle carte est apparue en 1938, avec quelques modifications. ⟨ ɮ ⟩ a été remplacé par ⟨ ꜧ ⟩, qui a été approuvé plus tôt dans l'année avec le compromis ⟨ ⟩ également reconnu comme alternative. [55] L'utilisation de tirants ⟨ ◌͡◌, ◌͜◌ ⟩ a été autorisée pour l'articulation synchrone en plus des affriquées, comme dans ⟨ m͡ŋ ⟩ pour simultané [m] et [ŋ] , qui a été approuvé en 1937. [56 ] Dans les notes, la référence à l'Association phonétique internationale (1921), p. 9, en ce qui concerne la notation tonale a été supprimée. [57]

    Un nouveau graphique est apparu en 1947, reflétant des développements mineurs jusqu'à présent. Ils étaient : [58]

    • ⟨ ʔ ⟩ pour le coup de glotte, remplaçant ⟨ ˀ ⟩
    • ⟨ ⟩, la forme de compromis approuvée comme alternative en 1938, [55] remplaçant ⟨ ꜧ ⟩
    • ⟨ ʆ, ʓ ⟩ pour palatalisé [ʃ, ʒ]
    • ⟨ ɼ ⟩ remplaçant ⟨ ř ⟩, approuvé en 1945 [59]
    • ⟨ ƞ ⟩ pour la nasale syllabique japonaise
    • ⟨ ɧ ⟩ pour une combinaison de [x] et [ʃ]
    • ⟨ ɩ, ɷ ⟩ remplaçant ⟨ ɪ, ʊ ⟩, approuvé en 1943 tout en tolérant l'utilisation de ce dernier sauf dans les publications officielles de l'Association [60]
    • ⟨ ƾ, ƻ ⟩ comme alternatives pour [t͡s, d͡z] : ⟨ eɹ ⟩, ⟨ aɹ ⟩, ⟨ ɔɹ ⟩, etc., ⟨ eʴ ⟩, ⟨ aʴ ⟩, ⟨ ɔʴ ⟩, etc., ou ⟨ ᶒ ⟩, ⟨ ⟩, ⟨ ᶗ ⟩, etc.
    • Couleur R [ə] : ⟨ əɹ ⟩, ⟨ əʴ ⟩, ⟨ ɹ ⟩, ou ⟨ ᶕ ⟩
    • ⟨ ◌̟, ◌˖ ⟩ et ⟨ ◌̠, ◌˗ ⟩ (ou avec empattements, comme dans ⟨ ◌ I ⟩) pour respectivement avancé et rétracté, remplaçant officiellement ⟨ ◌ ⊢ , ◌ ⊣ ⟩

    Le mot « plosives » dans la description des éjectifs et le qualificatif « légèrement » dans les définitions de ⟨ ˔, ˕ ⟩ ont été supprimés.

    Le 1949 Principes de l'Association Phonétique Internationale était le dernier opus de la série jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Manuel de l'API en 1999. [61] Il a introduit de nouvelles spécifications : [62]

    • Insérer un trait d'union entre une fricative plosive et une fricative homorganique pour indiquer qu'ils sont prononcés séparément, comme dans ⟨ t-s ⟩, ⟨ d-z ⟩, ⟨ t-ʃ ⟩
    • ⟨ eh ⟩, ⟨ ah ⟩, etc. ou ⟨ e̒ ⟩, ⟨ a̒ ⟩, etc. pour " voyelles prononcées avec 'voix de respiration' (voyelles de couleur h)"
    • ⟨ m̆b ⟩, ⟨ n̆d ⟩, etc. "pour montrer qu'une consonne nasale est très courte et que la combinaison intime avec la plosive suivante compte comme un seul son", en parallèle à utiliser pour les voyelles non syllabiques
    • Une "marque choisie arbitrairement" telle que ⟨ ˟ ⟩ ou ⟨ ˇ ⟩ pour un ton composé suédois ou norvégien, comme dans [ˇandən] ("l'esprit")

    Aucune de ces spécifications n'a été héritée dans les graphiques suivants. ⟨ ˌ ⟩ a été défini comme un indicateur de « stress moyen ». [63]

    ⟨ ʞ ⟩ était défini comme un clic vélaire, alors qu'auparavant il avait été identifié comme le clic Khoekhoe introuvable en Xhosa (c'est-à-dire un clic palatin).

    En 1948, ⟨ ɡ ⟩ et ⟨ ⟩ ont été approuvés comme alternatives typographiques, alors qu'il a également été reconnu que ⟨ ⟩ peut être utilisé pour un vélaire plosif et ⟨ ɡ ⟩ pour un avancé en transcription étroite d'une langue où il est préférable de distinguer les deux, comme le russe. [64] Le 1949 Des principes a recommandé cette alternance des lettres mais n'a pas mentionné leur équivalence typographique dans d'autres langues. [49] Néanmoins, la recommandation a été à peine adoptée, [65] même pas par Jones & Ward (1969), qui a utilisé ⟨ ɡ ⟩ et ⟨ ᶃ ⟩. [66]

    La carte de 1951 a ajouté ⟨ ɚ ⟩ comme une autre alternative à un [ə] de couleur r, [67] après son approbation en 1950. [68] Conçu par John S.Kenyon, la lettre était en elle-même une combinaison de ⟨ ə ⟩ et du crochet pour les consonnes rétroflexes approuvé par l'IPA en 1927. Depuis son introduction en 1935, la lettre a été largement adoptée par les linguistes américains et l'IPA avait été invitée à la reconnaître comme partie de l'alphabet. [69] [70]

    En 1979, un tableau révisé est apparu, incorporant les développements de l'alphabet qui ont été faits plus tôt dans la décennie : [71]

    ˈ stress, placé au début-
    ning de syllabe accentuée :
    ˌ contrainte secondaire : ˉ élevée
    hauteur tonale, ton aigu :
    ˍ niveau bas : ˊ montant élevé :
    ˏ bas montant : ˋ haut descendant :
    ˎ faible chute : ˆ montée-descente :
    chute-montée.

    AFFRICATES peuvent être
    écrit sous forme de digrammes, comme
    ligatures, ou avec liaison
    marque ainsi ts, tʃ, dʒ :
    ʧ ʤ : c'est à faire .
    c, ɟ peut occasionnellement être
    utilisé pour tʃ, dʒ .

    ⟨ ɻ ⟩ pour un approximant rétroflexe a été approuvé en 1973. À la même occasion, ⟨ š ⟩, ⟨ ž ⟩, ⟨ č ⟩, et ⟨ ǰ ⟩ ou ⟨ ǧ ⟩ comme alternatives pour [ʃ, ʒ, tʃ, dʒ] ont été proposé mais les votes n'ont pas été concluants. Les signes diacritiques ⟨ ◌̢ ⟩ (indice, non attaché) pour la rétroflexion, ⟨ ◌̮ ⟩ pour la palatalisation et ⟨ ◌̯ ⟩ pour indiquer le continu non fricatif ont été proposés mais rejetés. [72]

    Les modifications suivantes ont été approuvées en 1976 : [73]

    • ⟨ ɶ ⟩ pour l'équivalent arrondi de [a] (tiré du texte d'accompagnement de l'enregistrement de 1956 de Daniel Jones des voyelles cardinales secondaires) [41][74]
    • ⟨ ◌̈ ⟩ représentant « centralisé » plutôt que « central »
    • ⟨ ʰ ⟩ pour l'aspiration (bien que cela ait été approuvé simplement comme une alternative à ⟨ ʻ ⟩, ni ce dernier diacritique ni la lettre ⟨ h ⟩ succédant à une plosive n'ont été mentionnés dans le tableau de 1979)
    • ⟨ ◌̚ ⟩ pour absence de déclenchement sonore (omis dans le tableau)
    • ⟨ ʘ ⟩ pour un clic bilabial
    • ⟨ ◌̤ ⟩ pour la voix soufflée
    • ⟨ ɰ ⟩ pour un approximant vélaire
    • Application de ⟨ ◌̣, ◌᪷ ⟩ (mais pas ⟨ ◌̝ ◌˔, ◌̞ ◌˕ ⟩) aux lettres consonnes pour désigner respectivement la fricative et l'approximative, comme dans ⟨ ɹ̣, ɹ᪷ ⟩

    A la même occasion, les lettres et signes diacritiques suivants ont été supprimés car ils étaient « tombés en désuétude » : [73]

    • ⟨ ◌̇ ⟩ pour la palatalisation
    • ⟨ ƾ, ƻ ⟩ pour [t͡s, d͡z]
    • ⟨ ƞ ⟩ pour nasal moraique japonais
    • ⟨ σ, ƍ, ƪ, ƺ ⟩ pour labialisé [θ, ð, ʃ, ʒ]
    • ⟨ ◌̢ ⟩ pour la coloration r, comme dans ⟨ ᶒ, ᶏ, , ᶕ ⟩

    D'autre part, ⟨ ɘ ⟩ pour la voyelle centrale non arrondie close-mid, ⟨ ɞ ⟩ pour la voyelle centrale arrondie open-mid et ⟨ ᴀ ⟩ pour la voyelle centrale non arrondie ouverte ont été proposés mais rejetés. [41] [73] La proposition de ⟨ ɘ, ɞ ⟩ était basée sur Abercrombie (1967), p. 161. [75] ⟨ ʝ ⟩ pour la fricative palatale sonore et ⟨ ◌̰ ⟩ pour la voix grinçante ont été proposés mais les votes n'ont pas été concluants. [73]

    Dans la carte de 1979, ⟨ ɩ, ʏ, ɷ ⟩, précédemment définies comme « variétés abaissées de je, oui, vous ", apparaissaient légèrement centrés plutôt que simplement à mi-chemin entre [i, y, u] et [e, ø, o] comme ils le faisaient dans la carte de 1912. ⟨ ɪ, ʊ ⟩, les prédécesseurs de ⟨ ɩ, ɷ ⟩, ont été reconnus comme alternative à ⟨ ɩ, ɷ ⟩ sous la section "Autres symboles". ⟨ ɵ ⟩ est apparu comme la contrepartie arrondie de [ə] plutôt qu'entre [ø] et [o] .

    Le nom de la colonne « Dentaire et alvéolaire » a été changé en « Dentaire, alvéolaire ou post-alvéolaire ». « pharyngé », « trill », « tapoter ou rabat » et « approximatif » ont remplacé respectivement « pharyngale », « enroulé », « à rabat » et « continuants sans frottement ». ⟨ ɹ, ʁ ⟩, qui figuraient deux fois dans les rangées continue fricative et sans friction dans les graphiques précédents, apparaissaient maintenant comme approximant et fricative, respectivement, tandis que la ligne entre les rangées a été effacée, indiquant que certaines lettres fricatives peuvent représenter des approximants et vice versa, avec l'emploi des signes diacritiques élevés et abaissés si nécessaire. ⟨ ʍ ⟩, précédemment défini comme "sans voix w ", a été spécifié comme une fricative. ⟨ j ⟩ est resté répertorié deux fois dans les rangées fricative et approximante. ⟨ ɺ ⟩, précédemment défini simplement comme "un son entre r et je ", a été redéfini comme un lambeau latéral alvéolaire, conformément à l'usage pour lequel il avait été initialement approuvé, "un son entre je et ".

    Dans les années 1980, les théories phonétiques s'étaient tellement développées depuis la création de l'alphabet que le cadre de celui-ci était devenu obsolète. [76] [77] [78] Pour résoudre ce problème, à l'initiative du président de l'API Peter Ladefoged, environ 120 membres de l'API se sont réunis lors d'une convention tenue à Kiel, en Allemagne de l'Ouest, en août 1989, pour discuter des révisions de l'alphabet et les principes sur lesquels elle est fondée. [10] C'est lors de ce congrès qu'il a été décidé que le Manuel de l'API (International Phonetic Association 1999) serait écrit et publié pour remplacer le 1949 Des principes. [79]

    En plus des révisions de l'alphabet, deux groupes de travail ont été mis en place, l'un sur le codage informatique des caractères IPA et la représentation informatique des langues individuelles, et l'autre sur la qualité pathologique de la parole et de la voix. [10] [80] L'ancien groupe a conclu que chaque caractère IPA devrait se voir attribuer un numéro à trois chiffres pour le codage informatique connu sous le nom de Numéro IPA, qui a été publié dans International Phonetic Association (1999), pp. 161-185. Ce dernier a élaboré un ensemble de recommandations pour la transcription des troubles de la parole basées sur l'IPA connu sous le nom d'Extensions to the International Phonetic Alphabet ou extIPA, qui a été publié en 1990 et adopté par l'International Clinical Phonetics and Linguistics Association, qui le maintient maintenant, en 1994. [81]

    Un tableau radicalement renouvelé de l'alphabet reflétant les décisions prises lors de la convention est apparu plus tard dans l'année. Les ajouts étaient : [82]

    • Les consonnes
      • ⟨ ʙ ⟩ pour un trille bilabial sonore
      • ⟨ ʝ ⟩ pour une fricative palatine voisée, avec ⟨ j ⟩ maintenant seulement pour l'approximatif
      • ⟨ ʟ ⟩ pour un approximant latéral vélaire sonore (proposé au moins aussi loin que 1926)
      • ⟨ ʄ, ʛ ⟩ pour les implosives vocales palatines et uvulaires
      • ⟨ ƥ, ƭ, ƈ, ƙ, ʠ ⟩ pour les implosifs sans voix
      • ⟨ ʜ, ʢ ⟩ pour les fricatives épiglottes
      • ⟨ ʡ ⟩ pour une plosive épiglotte sonore
      • ⟨ ǀ, ǃ, ǁ, ǂ ⟩ pour les clics dentaires, (post)alvéolaires, alvéolaires latéraux et palatins, remplaçant ⟨ ʇ, ʖ, ʗ ⟩ et obsolescent ⟨ ʞ ⟩ (voir lettre de clic) [83]
      • ⟨ ◌̰ ⟩ pour la voix grinçante
      • ⟨ ◌̼, ◌̺, ◌̻ ⟩ pour linguolabial, apical et laminal
      • ⟨ ◌̹, ◌̜ ⟩ pour plus et moins arrondi, désormais placé sous la lettre
      • ⟨ ◌̽ ⟩ pour mi-centralisé
      • ⟨ ◌̘, ◌̙ ⟩ pour la racine de la langue avancée et rétractée
      • ⟨ ◌ ˞ ⟩ pour rhoticity
      • ⟨ ◌ʷ ⟩ pour la labialisation, remplaçant ⟨ ◌̫ ⟩
      • ⟨ ◌ʲ ⟩ pour palatalisation, remplaçant ⟨ ◌̡ ⟩
      • ⟨ ◌ˠ, ◌ˤ ⟩ pour la vélarisation et la pharyngéalisation
      • ⟨ ◌ⁿ, ◌ˡ ⟩ pour la libération nasale et latérale
      • ⟨ ◌̯ ⟩ pour non syllabique, remplaçant ⟨ ◌̆ ⟩, qui signifie désormais extra-court
      • ⟨ ◌̆ ⟩, qui signifiait auparavant non syllabique, pour extra-court
      • . pour une pause syllabique
      • ⟨ |, ‖ ⟩ pour les groupes mineurs (pieds) et majeurs (intonation)
      • ⟨ ‿ ⟩ pour l'enchaînement (absence de rupture)
      • ⟨ ↗, ↘ ⟩ pour la montée et la descente globales du pas
      • ⟨ ꜜ, ꜛ ⟩ pour descendre et monter

      Le ton, qui avait été indiqué par une ligne iconique précédant la syllabe ou au-dessus ou au-dessous de la voyelle, s'écrivait maintenant de deux manières : avec une ligne iconique similaire suivant la syllabe et ancrée à une barre verticale, comme dans ⟨ ˥, ˦, ˧˩˨ ⟩ (lettres de ton de Chao), ou avec des signes diacritiques plus abstraits écrits sur la voyelle (aigu = haut, macron = moyen, grave = bas), qui pourraient être aggravés les uns avec les autres, comme dans ⟨ ə᷄, ə᷆, ə᷈, , ⟩.

      La colonne palato-alvéolaire a été supprimée et ⟨ ʃ, ʒ ⟩ ont été répertoriés à côté des postvéolaires. ⟨ ɹ ⟩ est apparu à la même position horizontale que les autres alvéolaires plutôt que légèrement plus en arrière comme dans les graphiques précédents. ⟨ ʀ ⟩ a été spécifié comme un trille plutôt qu'un trille ou un rabat. Les signes diacritiques alternatifs élevés et abaissés ⟨ ◌̣, ◌᪷ ⟩ ont été éliminés en faveur de ⟨ ◌̝, ⟩, qui pouvaient désormais être attachés aux consonnes pour désigner la fricative ou l'approximative, comme dans ⟨ ɹ̝, β̞ ⟩. Les signes diacritiques pour l'articulation relative placés à côté plutôt qu'en dessous d'une lettre, à savoir ⟨ ◌˖, ◌˗, ◌ I , ◌˔, ⟩, n'étaient plus mentionnés. Le signe diacritique pour aucune libération audible ⟨ ◌̚ ⟩ a finalement été mentionné dans le tableau.

      ⟨ ɩ, ɷ ⟩ ont été éliminés au profit de ⟨ ɪ, ʊ ⟩. La lettre pour la voyelle arrière non arrondie proche du milieu a été révisée de ⟨ ⟩ ("bébé gamma"), avec un sommet plat, à ⟨ ⟩ ("cornes de bélier"), avec un sommet arrondi, pour mieux la distinguer de ⟨ ɣ ⟩ , qui représente une fricative vélaire voisée. ⟨ ɮ ⟩ a été relancé à la place de ⟨ ⟩. ⟨ ɚ ⟩ n'était plus mentionné, et à la place un signe diacritique à crochet droit ⟨ ˞ ⟩ a été ajouté pour la rhoticité, les diacritiques rhotiques en exposant n'étaient plus mentionnés.

      ⟨ ʆ, ʓ ⟩ pour [ʃ, ʒ] palatalisé et ⟨ ɼ ⟩ pour le trille fricatif alvéolaire ont été retirés (maintenant écrit ⟨ ʃʲ, ʒʲ ⟩ et ⟨ r̝ ⟩). Les ligatures affriquées ont été retirées. La barre de liaison sous les lettres pour les affriquées et les consonnes doublement articulées, comme dans ⟨ t͜s ⟩, n'était plus mentionnée. La pratique consistant à placer une lettre en exposant pour indiquer la ressemblance avec un son, précédemment illustrée par ⟨ ʃˢ ⟩, n'était plus explicitement recommandée.

      Au congrès, des propositions telles que ⟨ ⟩ pour une fricative labia-vélaire sonore, ⟨ ⟩ pour une fricative latérale vélaire sourde, ⟨ ɮ ⟩ pour une fricative latérale vélaire sonore, ⟨ ⟩ pour une fricative latérale palatine sourde, ⟨ ŝ, ẑ ⟩ pour « les fricatives 'sifflement-hussing' de certaines langues caucasiennes », et ⟨ ᴀ ⟩ pour une voyelle centrale ouverte non arrondie ont été discutés mais rejetés. [84]

      Nouveaux principes Modifier

      Les six principes énoncés en 1888 ont été remplacés par un texte beaucoup plus long composé de sept paragraphes. [10] Les deux premiers paragraphes ont établi le but de l'alphabet, à savoir être « un ensemble de symboles pour représenter tous les sons possibles des langues du monde » et « représenter les distinctions fines de la qualité sonore, ce qui rend l'IPA bien adapté pour une utilisation dans toutes les disciplines dans laquelle la représentation des sons de la parole est requise". [85] Le deuxième paragraphe disait également : « [p] est un raccourci pour désigner l'intersection des catégories sans voix, bilabiale et plosive [m] est l'intersection des catégories voisée, bilabiale et nasale et ainsi de suite », [86] affinant le principe n° 2 précédent, moins clairement défini, avec l'application de la théorie du trait distinctif. [87] Le découragement des signes diacritiques a été relâché, tout en recommandant que leur utilisation soit limitée : "(i) Pour indiquer la longueur, l'accent et la hauteur. (ii) Pour représenter des nuances de sons infimes. (iii) Lorsque l'introduction d'un seul signe diacritique évite la nécessité de concevoir un certain nombre de nouveaux symboles (comme, par exemple, dans la représentation des voyelles nasalisées) ». [86] Les principes ont également adopté la recommandation de mettre les transcriptions phonétiques entre crochets [ ] et les transcriptions phonémiques entre barres obliques / /, [86] une pratique qui a émergé dans les années 1940. [88] Les principes ont été réimprimés dans le 1999 Manuel. [89]

      Suite à la révision de 1989, un certain nombre de propositions de révisions sont apparues dans le Journal de l'API, qui ont été soumis au Conseil de l'IPA. En 1993, le Conseil a approuvé les changements suivants : [90]

      • ⟨ ƥ, ƭ, ƈ, ƙ, ʠ ⟩ pour les implosifs sans voix ont été retirés.
      • Les consonnes non pulmonaires (éjectives et implosives) ont été supprimées du tableau principal et configurées avec les clics dans une section distincte, avec ⟨ ʼ ⟩ reconnu comme un modificateur indépendant pour éjectif (permettant donc des combinaisons absentes dans le graphique).
      • Il a été noté que les sous-diacritiques peuvent être déplacés au-dessus d'une lettre pour éviter toute interférence avec un descendant.
      • La lettre alternative pour la voyelle médiane centrale ⟨ ɜ ⟩ a été redéfinie comme ouverte-moyenne, et celle de la voyelle centrale médiane arrondie ⟨ ɵ ⟩ comme proche-moyenne arrondie. Deux nouvelles lettres de voyelles, ɘ ⟩ et ⟨ ʚ ⟩, ont été ajoutées, représentant respectivement un milieu fermé non arrondi et un milieu ouvert arrondi.
      • La moitié droite de la cellule pour les plosives pharyngées était ombrée, indiquant l'impossibilité d'une plosive pharyngée sonore.

      À la même occasion, il a été réaffirmé que ⟨ ɡ ⟩ et ⟨ ⟩ sont des alternatives typographiques. [90]

      Le graphique révisé était désormais axé sur le portrait. ⟨ ə ⟩ et ⟨ ɐ ⟩ ont été déplacés vers la ligne centrale du tableau des voyelles, indiquant qu'ils ne sont pas nécessairement non arrondis. Le mot « voix » a été supprimé de la définition de ⟨ ʡ ⟩, maintenant simplement « plosive épiglottale ». « Autres symboles » et les signes diacritiques ont été légèrement réarrangés. Le trait extérieur de la lettre pour un clic bilabial ⟨ ʘ ⟩ a été modifié d'un cercle avec une largeur cohérente à la forme d'un O majuscule. [91]

      En 1996, il a été annoncé que la forme de la voyelle centrale arrondie ouverte-milieu dans le tableau de 1993, ⟨ ʚ ⟩, était une erreur typographique et devrait être changée en ⟨ ɞ ⟩, indiquant que cette dernière était la forme que « JC Catford avait à l'esprit lorsqu'il a proposé les changements de voyelle centrale . en 1990", citant également Abercrombie (1967) et Catford (1977), [92] qui avaient ⟨ ɞ ⟩. [93] [94] Cependant, la lettre que Catford avait proposée pour la valeur en 1990 était en fait ⟨ ꞓ ⟩ (un barré), avec une alternative étant ⟨ ʚ ⟩, mais pas ⟨ ɞ ⟩. [95] Errata for Catford (1990) est paru en 1992, mais la forme imprimée était à nouveau ⟨ ʚ ⟩ et l'errata reconnaissait même que ⟨ ʚ ⟩ figurait dans l'Association phonétique internationale (1921), pp. 6-7, comme souligné par David Abercrombie. [96]

      Dans le tableau mis à jour, qui a été publié dans le premier numéro du 1999 Manuel de l'API, les sous-sections ont été réorganisées de sorte que le bord gauche du tableau des voyelles apparaisse juste sous la colonne palatine, faisant allusion au lieu d'articulation palatal pour [i, y] , comme dans tous les tableaux d'avant 1989, bien que l'espace ne permette pas les voyelles postérieures apparaissent sous les vélaires. [97] Une barre de cravate placée sous les lettres, comme dans ⟨ t͜s ⟩, a été mentionnée à nouveau. ⟨ ˞ ⟩ était maintenant attaché à la lettre précédente, comme dans ⟨ ə˞ ⟩. Quelques illustrations dans le tableau ont été modifiées : ⟨ a˞ ⟩ a été ajouté pour la rhoticité, et ⟨ i̠, ɹ̩ ⟩ ont été remplacés par ⟨ e̠, n̩ ⟩. Les exemples de contours de tonalité « haute montée » et « faible montée » ont été modifiés de ⟨ ˦˥ ⟩ (4–5) et ⟨ ˩˨ ⟩ (1–2) à ⟨ ˧˥ ⟩ (3–5) et ⟨ ˩˧ (1–3), respectivement. Le mot "etc." a été retiré de la liste des courbes de niveau, bien que le 1999 Manuel continuerait à utiliser des courbes de niveau qui n'apparaissaient pas sur la carte. [98]

      Le 1999 Manuel de l'Association Phonétique Internationale a été le premier livre décrivant les spécifications de l'alphabet en 50 ans, remplaçant le 1949 Principes de l'API. Il se composait d'un peu plus de 200 pages, quatre fois plus longtemps que le Des principes. En plus de ce qui a été vu dans le tableau de 1996, [98] le livre comprenait ⟨ ᵊ ⟩ pour la libération de la voyelle centrale médiane, ⟨ ᶿ ⟩ pour la libération fricative dentaire sans voix et ⟨ ˣ ⟩ pour la libération fricative vélaire sans voix dans le cadre de l'API officielle dans la section "Codage informatique des symboles IPA". [99] La section comprenait également ⟨ ᶑ ⟩ pour une implosive rétroflexe exprimée, en notant qu'elle n'était "pas explicitement approuvée par l'IPA". [100] Le livre a également dit ⟨ ᶹ ⟩ "pourrait être utilisé" pour "une réduction secondaire de l'ouverture de la lèvre accompagnée ni de protrusion ni de constriction vélaire". [101] Il a abandonné le 1949 Des principes ' recommandation d'alterner ⟨ ⟩ et ⟨ ɡ ⟩ pour les plosives vélaires ordinaires et avancées, et a reconnu les deux formes comme des variantes acceptables. [102]

      En 2005, ⟨ ⱱ ⟩ a été ajouté pour le lambeau labio-dentaire. [103]

      En 2011, il a été proposé que ⟨ ᴀ ⟩ soit ajouté pour représenter la voyelle centrale ouverte non arrondie, mais cela a été refusé par le Conseil l'année suivante. [104]

      En 2012, le graphique IPA et ses sous-parties ont été publiés sous la licence Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported. [105]

      En 2016, trois versions d'un tableau révisé daté de 2015 ont été publiées en ligne, chacune avec les caractères rendus dans une police de caractères différente (IPA Kiel/LS Uni développé par Linguist's Software, Doulos SIL et DejaVu Sans). [106] [107] Aucun caractère n'a été ajouté ou retiré, mais certaines notes et les formes de quelques-uns ont été légèrement modifiées. En particulier, ⟨ ə˞ ⟩ a été remplacé par ⟨ ɚ ⟩, avec un trait continu et incliné, et l'exemple d'un contour de ton « montant-descendant » est passé de ⟨ ˦˥˦ ⟩ (4–5–4) à ⟨ ⟩ (3–4–3). [107]

      En 2018, un autre graphique légèrement modifié dans différentes polices a été publié, cette fois également en TeX TIPA Roman développé par Rei Fukui, qui a été sélectionné comme représentant le mieux le symbole IPA défini par le comité Alphabet, Charts and Fonts de l'Association, créé l'année précédente. [108] [109] [110] L'exemple d'un contour de ton « montant-descendant » a été de nouveau changé de ⟨ ˧˦˧ ⟩ (3–4–3) à ⟨ ˧˦˨ ⟩ (3–4–2). [108]

      En 2020, un autre ensemble de graphiques a été publié, les seuls changements étant des ajustements mineurs de la mise en page et des icônes Creative Commons remplaçant le signe du droit d'auteur. [111]


      Histoire des camions Ford 1917-1947

      Bien avant l'introduction de la Ford F-Series en 1948, Ford produisait et vendait des camions. Cette page traite des débuts de Ford en 1917 dans le secteur des camions, ainsi que du premier pick-up de production réel qui a été proposé en 1925.

      1917-1927 Ford modèle TT

      Après l'introduction du modèle T en 1908, les constructeurs d'autocars ont commencé à l'adapter à des fins commerciales, en ajoutant des lits de poteaux et des carrosseries fermées pour transporter des marchandises. Voyant une opportunité, Ford a commencé à proposer le modèle T sous forme de châssis roulant, dont certains comprenaient des cadres renforcés et des empattements plus longs que les 100 pouces du T.

      En 1914, des fournisseurs tiers construisaient des versions fortement modifiées du châssis du modèle T capables de transporter jusqu'à trois tonnes de fret. La société a commencé à recevoir de plus en plus de demandes pour construire sa propre plate-forme pour charges lourdes, mais Henry Ford s'est retrouvé distrait par plusieurs projets, notamment le développement de tracteurs Fordson et un voyage en Europe en décembre 1915 pour négocier la fin de la Première Guerre mondiale. . Ses efforts pour mettre fin à la guerre ont échoué.

      En 1916, Ford a envoyé une lettre à son réseau de concessionnaires les informant que les conversions de châssis du modèle T à des fins lourdes étaient interdites, invoquant des raisons de sécurité. Bien que cela ait pu être une excuse valable, Ford était en train de développer un châssis de camion d'une tonne et espérait éliminer la concurrence avant son lancement.

      Enfin, le 11 janvier 1917, Ford a annoncé son châssis d'une tonne, appelé plus tard le modèle TT. Le nouveau modèle TT a été mis en vente le 27 juillet 1917 pour 600 $, soit plus que le châssis du modèle T à 325 $.

      (Châssis Ford modèle TT à gauche – châssis Ford modèle T à droite)

      Pour les 600 $, les acheteurs ont reçu un châssis de camion composé d'un cadre renforcé étiré à un empattement de 124 pouces, d'une suspension robuste et d'un essieu moteur à vis sans fin qui pouvait être commandé avec un engrenage final standard de 7,25:1 (livrant un haut vitesse de 15 mph) ou un engrenage 5,17:1 en option qui a permis au modèle TT d'atteindre le rythme effréné de 22 mph. Un moteur plus puissant n'était pas disponible, ce qui signifie que le modèle TT s'en sortait avec la même puissance de 20 chevaux, 177 pouces cubes. moteur à quatre cylindres en ligne trouvé dans le modèle T.

      (Moteur Ford à quatre cylindres en ligne de 177 pouces cubes)

      Beaucoup étaient également équipés de l'une des rares conversions après-vente approuvées par Ford Motor Company, à savoir l'arrière Ruckstell, qui était un "sous-entraînement", ou granny gear, qui réduisait encore les rapports à offrent des ratios encore plus bas pour affronter les collines escarpées et les routes boueuses. Une autre différence significative entre le TT et les T ordinaires était les ressorts à lames arrière jumelés, un par roue, contrairement aux T ordinaires qui avaient un jeu de ressorts à lames à traverses aux deux extrémités du véhicule. Les roues arrière de la TT étaient également différentes de l'avant, avec des rayons en bois plus courts et plus solides et des pneus plus larges et plus solides.

      Bien que des pneus pneumatiques aient été montés sur la plupart des voitures à cette époque, de nombreux camions avaient des pneus en caoutchouc plein à l'arrière pour permettre une capacité de charge plus élevée. Mais ceux-ci produisaient une conduite brutale, donc certains étaient « aérés » avec des trous qui traversaient tout le chemin « de flanc à flanc » permettant à la bande de roulement de fléchir un peu. Un exemple de ces pneus peut être vu sur la photo du camion en haut de cette page.

      La façon dont vous voyez le camion sur la deuxième photo ci-dessus est la façon dont ces camions ont été livrés. Les camions sont allés à des carrossiers qui ont construit la carrosserie pour répondre aux besoins des clients.

      En 1920, plus de la moitié des camions américains étaient basés sur le modèle T et la plupart appartenaient à des agriculteurs. En 1924, les ventes commencent à chuter en raison de l'amélioration de la concurrence. La cabine C classique (du nom de la forme de son montant arrière) a été présentée comme une alternative moins coûteuse à la construction d'une entreprise locale. Les taxis étaient bruyants, exigus et rudimentaires, dépourvus de tout confort, tandis que les lits métalliques étaient très peu profonds et pas particulièrement robustes. Ni l'un ni l'autre n'était populaire auprès des personnes qui utilisaient le modèle TT pour gagner leur vie, en particulier lorsque la combinaison châssis-moteur nu était encore disponible.

      Une cabine fermée construite en usine en métal est finalement devenue disponible en 1925, et le nombre d'offres de carrosserie de Ford a été augmenté. Au moment où le modèle AA de 1,5 tonne de Ford a remplacé le TT en 1927, la production totale avait atteint 1,3 million d'unités.

      (1925 Ford modèle TT avec cabine en métal d'usine)

      En 1914, une remorque a été construite pour la Sibley Lumber Company par le constructeur de wagons August Fruehauf. La remorque était montée sur une plaque tournante montée sur un Ford Model T Runabout 1911 qui avait déjà été converti en un camion d'une tonne avec l'équipement breveté « Smith Form-A-Truck ». Une indication rapide qu'il s'agit d'un kit ‘Form-A-Truck’ est l'essieu arrière entraîné par chaîne.

      Modèle TT Production :

      • 1917: 3
      • 1918: 41,105
      • 1919: 70,816
      • 1920: 53,787
      • 1921: 64,796
      • 1922: 154,039
      • 1923: 246,817
      • 1924: 259,118
      • 1925: 306,434
      • 1926: 213,914
      • 1927: 74,335

      Pick-up Runabout modèle T 1925

      Le 25 avril 1925, Ford a lancé le Ford Model T Runabout avec une caisse de ramassage. C'était la première fois dans l'histoire des camions américains que vous pouviez acheter un pick-up fabriqué en usine. Le pick-up était livré avec un plateau tout en acier mesurant 56 pouces de long, 40 pouces de large et 13 pouces de haut. Les côtés du lit avaient des poches pour les piquets et le hayon était réglable. Équipé d'un moteur quatre cylindres de 40 chevaux et de ressorts à lames robustes à l'arrière, le Ford Model T Runabout était au prix raisonnable de 281 $. C'est avec ce modèle que Ford a consolidé sa juste place dans l'histoire des camions.

      Avec le Ford Model T Runabout, Henry Ford a révolutionné le camion. Au lieu d'avoir à modifier votre voiture et à ajouter une caisse de camion, Henry Ford a créé la première camionnette officielle prête à sortir de l'usine. Dans l'histoire des camions, le Ford Model T Runabout avec Pickup Body prend la couronne. Au cours de la première année de production, Ford a vendu 33 800 camionnettes. Chevrolet n'a commencé à proposer des camionnettes américaines fabriquées en usine qu'en 1931.

      (1925 Ford Model T Runabout Pickup - Première camionnette de production)

      1927-1931 Camions Ford modèle A et modèle AA

      Alors que les modèles T et TT devenaient obsolètes et devaient être remplacés, Henry Ford a commencé les conceptions initiales des modèles A et AA en 1926. La configuration de base du châssis a été effectuée rapidement et le développement mécanique a été avancé rapidement. La conception et le style de la carrosserie ont été développés puis sous-traités à divers fabricants de carrosseries, dont Briggs et Murray. Les conceptions du modèle A partageaient des pièces et des matériaux avec le modèle AA Ford, notamment la carrosserie, le moteur et l'intérieur. Le modèle AA recevait généralement des intérieurs plus simples que leurs homologues de voiture. Le modèle AA a suivi des modifications de conception similaires au modèle A au cours des quatre années de production de l'AA, souvent retardées de trois à neuf mois. Les changements mécaniques et les mises à niveau ont été effectués pendant la production des véhicules. Les changements de carrosserie survenus entre 1929 et 1930 ont également été intégrés à la production du modèle AA, mais les pièces restantes ont été utilisées plus longtemps dans les camions commerciaux lourds.

      Le Ford modèle AA (camion 1-1/2 tonne) est propulsé par le même moteur I4 de 201 pouces cubes (3,3 L) que le modèle A Ford utilisait. Le moteur produisait un maximum de 40 chevaux à 2 200 tr/min. Le moteur comportait un carburateur à tirage ascendant, un générateur de six volts, un ventilateur à 2 pales, une pompe à eau mécanique, une pompe à huile mécanique, un démarreur électrique et un radiateur à quatre rangées. Toutes ces caractéristiques étaient identiques au modèle A Ford, à l'exception du radiateur. Le moteur peut également être démarré par manivelle si nécessaire par une manivelle qui est insérée à travers un trou dans la coque du radiateur. Le modèle AA était basé sur un châssis de conception similaire au modèle A Ford, sauf qu'il était considérablement plus grand et plus lourd pour s'adapter au travail pour lequel ce camion avait été conçu.

      (Moteur Ford à quatre cylindres en ligne de 201 pouces cubes)

      La Ford Model AA est équipée d'une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports. La transmission est plus basse que la Ford Model A pour fournir plus de couple pour déplacer un camion chargé. Ce rapport inférieur réduisait la vitesse de pointe du camion par rapport au Ford modèle A. La transmission comportait également un verrouillage sur le pommeau de levier de vitesses pour la marche arrière qui nécessitait l'activation d'un levier avec le pouce pour que la marche arrière puisse être engagée. Cela a été fait pour empêcher l'engagement accidentel de la marche arrière pendant que le camion était en mouvement. Les premiers camions avaient une extrémité arrière à vis sans fin qui limitait la vitesse maximale du camion. Cet arrière a été remplacé par un différentiel à anneau et pignon pour améliorer la vitesse du camion. Les modèles ultérieurs ont été équipés d'entretoises sur le boîtier extérieur de l'arrière pour fournir un soutien supplémentaire au boîtier arrière.

      La suspension du camion modèle AA était similaire à celle du modèle A Ford à l'avant. Un ressort à lames est centré dans le cadre avant « A » sur l'essieu avant. Des amortisseurs étaient disponibles pour la partie avant. La suspension arrière différait de la Ford Model A. La Ford Model AA avait des ressorts à lames montés sur le châssis et enchaînés à l'essieu arrière. La suspension arrière n'avait pas d'amortisseurs.

      Les commandes du modèle AA sont entièrement mécaniques, à l'exception des essuie-glaces des modèles ultérieurs. Les freins sont mécaniques et le camion dispose de quatre freins à tambour surdimensionnés pour arrêter le véhicule. Le système mécanique est un système de levier de traction qui applique la force de la pédale à un pivot qui tire les tiges de frein qui dilatent les freins dans les tambours. Le feu stop est activé lorsque la pédale de frein est enfoncée. Les freins sont plus proportionnés vers les tambours arrière. Le frein de stationnement est un levier chromé au sol avec un bouton de déverrouillage sur le dessus. Les essuie-glaces ont commencé à être actionnés à la main et les modèles ultérieurs ont été alimentés par un vide dévié du collecteur d'admission. Le bouton du klaxon est monté au milieu du volant. Les commandes des feux sont également intégrées à l'ensemble de direction. L'interrupteur était un interrupteur à trois arrêts pour les feux de stationnement, les phares et les feux de route. Les couleurs des lentilles des feux arrière du modèle AA ont subi plusieurs modifications au cours de la production. Deux leviers sont montés sur la colonne de direction pour régler le moteur. Le levier gauche contrôle l'avance manuelle du chronométrage. Le réglage de la synchronisation du moteur modifie le temps pendant lequel une étincelle se produira dans la chambre de combustion et ces changements affectent les performances du moteur. Le levier de droite est une commande manuelle pour l'accélérateur. L'accélérateur peut être réglé pour faciliter le changement de vitesse de la transmission et la vitesse de ralenti du moteur. Sous le tableau de bord sur le côté droit se trouve la tige de starter. Le starter peut régler le débit de carburant du carburateur dans le moteur. Tourner le bouton sur la tige de starter dans le sens des aiguilles d'une montre ferme le débit de carburant, pencher le moteur en tournant le bouton dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ouvre le débit de carburant vers le moteur.

      Le groupe de jauges comprend trois jauges de base. Le cluster est en forme de losange, avec la clé de démarrage et l'interrupteur de verrouillage pop-out est sur le point gauche. Le haut du groupe contient la jauge à essence, qui se connecte directement au réservoir d'essence, derrière le tableau de bord. Le point de droite contient la jauge d'ampères, qui indique le taux de charge du générateur. Le bas du tableau de bord contient le compteur de vitesse et le compteur kilométrique. Des jauges supplémentaires peuvent être montées sous le cluster si vous le souhaitez.

      (1930 Ford modèle AA à plat)

      Lors de la production du modèle AA, les roues ont également été changées. Des roues à rayons similaires en apparence aux roues du modèle A, mais beaucoup plus lourdes, ont été utilisées entre 1928 et 1929. Des roues à disque de 20 pouces à 6 fentes ont été produites par Budd pour Ford. En 1930, une nouvelle roue à disque de 20 pouces à 5 fentes a été adoptée. Ces roues ont été utilisées pour 1930 et une partie de 1931. Les roues finales étaient une modification supplémentaire de la roue de 1930, avec un centre surélevé pour renforcer les roues et permettre l'espacement des roues jumelées à l'arrière afin que les pneus ne frottent pas les uns contre les autres. Les roues jumelées ont été utilisées pour une variété de styles de carrosserie, y compris les camions à benne basculante, les dépanneuses, les camions-citernes, les camions de pompiers et les camions à plateau. Les écrous de roue ont changé avec chaque nouveau style de roue pour répondre aux changements apportés aux conceptions de la roue. Des roues spéciales ont été produites pour les ambulances, les autobus et les voitures funéraires (corbillards).

      Offerte pour la première fois sur les camions pour 1930, la garniture Deluxe comprenait un radiateur et des phares en acier inoxydable.

      Le modèle Ford AA a également été utilisé dans une configuration de ‘tracteur-remorque’ comme indiqué sur la photo ci-dessous. Ces camions ont probablement été modifiés par une entreprise extérieure.

      1932-1934 Camions Ford modèle B et modèle BB

      Comme avec le précédent Ford Model A, il existait des véhicules utilitaires plus lourds (modèles 1 ou 1-1/2 tonne). Ils étaient disponibles avec le vénérable quatre cylindres ou le plus puissant 221 C.I.D. V8 à tête plate.

      Le modèle Ford BB avait des empattements plus longs de 131,5 ou 157 pouces (3340 ou 3988 mm), un cadre renforcé, des transmissions et des essieux robustes et des roues plus grandes. Les roues à rayons étaient standard sur les voitures légères, les plus lourdes avaient des roues en acier (certaines d'entre elles étaient doubles sur l'essieu arrière). Il y avait un catalogue séparé proposant des styles de carrosserie populaires, un châssis roulant ou un châssis et une cabine. De nombreux carrossiers locaux ont proposé leur carrosserie à des clients ayant besoin de solutions plus spécifiques. Pendant la Dépression, des ambulances, des corbillards ou des camions de pompiers ont également trouvé leur chemin vers les communautés et les organisations soucieuses de leur budget.

      Le V8 était strictement une option, même pour les camions lourds. La plupart de ces véhicules étaient équipés de moteurs à quatre cylindres. Ces camions sont facilement confondus avec les voitures utilitaires modèle B ou V8 construites sur le châssis de la voiture de tourisme. Les livraisons de berlines, les camionnettes et les breaks étaient les plus mémorables de ceux-ci. Ils avaient des corps allongés et des ressorts plus rigides, et étaient généralement présentés dans le catalogue des voitures commerciales, même si le wagon était le style de carrosserie le plus cher disponible sur le châssis des voitures particulières.

      1934 Camions Ford

      En raison de la faible demande, 1934 était la dernière année non seulement pour le moteur à quatre cylindres, mais aussi pour les camions Ford à cabine ouverte. Étant donné que ces deux solutions représentaient les alternatives les moins chères, c'était un signal subtil que l'économie commençait enfin à s'améliorer.

      Les camions Ford n'ont pas partagé les modifications de style élégantes de la gamme de voitures de 1933, mais ont obtenu un boîtier de calandre plus épais et une barre de phare inférieure, comme le montre ce pick-up de 1934 peu modifié.

      Le V8 de Ford était devenu si populaire que le moteur à quatre cylindres a été dérouté au cours de l'année modèle, tout comme la carrosserie à cabine ouverte de type roadster pour les camions.

      Le châssis Ford modèle BB a connu des usages variés, comme en témoigne cet autobus scolaire de 1934.

      1935-1936 Camions Ford

      Une refonte de 1935 pour la gamme de camions Ford a apporté une calandre plus courbée, des ailes à jupe et un pare-brise décontracté, ce qui les a rapprochés des voitures Ford contemporaines.

      1937 Camions Ford

      Tous les pick-up de 1937 avaient un moteur V-8 — avec le badge approprié sur le côté du capot — mais la nouvellement offerte cette année-là était une version de 136 pouces cubes de 60 chevaux qui promettait une meilleure économie de carburant que son plus gros Frère de 221 cid 85 ch.

      Les camions avaient une calandre plus complète et un pare-brise en V pour 1937, mais n'avaient pas l'air aussi modernes que la gamme de voitures. Les intérieurs des camions Ford de 1937 ne correspondaient pas au nouveau style des voitures Ford de la même année.

      Camions Ford 1938

      Les camionnettes Ford ont été équipées d'une nouvelle cabine, d'une tôle avant et d'un lit pour 1938, tandis que les versions 1-1/2 tonne ont reçu un nouveau châssis.

      Une autre attraction a été le lancement d'un camion qui s'intercalait entre le pick-up léger basé sur une voiture et les modèles lourds de 1-1/2 tonne. Évaluée à une tonne, la nouvelle série s'appelait à juste titre le "One-Tonner". Elle serait suivie d'un Three-Quarter Tonner l'année suivante. Ford a également introduit en 1938 les premiers modèles Cab-Over-Engine (COE) de l'industrie.

      1939 Camions Ford

      Bien qu'il ait l'air peu différent de son homologue de 1938, le pick-up Ford de 1939 possède l'avantage invisible des freins hydrauliques. La plupart des concurrents les avaient adoptés des années auparavant, mais Henry Ford était resté fidèle aux vieux freins à commande mécanique jusqu'à ce que la pression du public et des concessionnaires lui force la main.

      1939 a vu l'introduction du camion Ford 3/4 tonne.

      1940 camions Ford

      Les camions Ford ont été mis à jour en 1940 alors que les camions de 1/2 tonne ont adopté le style des voitures pour la première fois en près de 10 ans. Ford a également produit son 28 millionième véhicule en 1940.

      Pour 1940, les camionnettes de 1/2 tonne ont adopté le look des voitures de la série Standard de cette année-là, la première fois depuis 1932 que les camions ont partagé le style de la voiture. Cela comprenait une calandre en V, un capot pointu et des phares montés dans les ailes, donnant à ces tombereaux un look moderne et élégant. La puissance a continué à provenir d'un choix de deux moteurs V8 à tête plate : une unité de 136 pouces cubes de 60 chevaux ou une version de 221 cid de 85 chevaux.

      1941 camions Ford

      Les camions lourds conventionnels ont conservé le style de l'année précédente, comme le montre ce Ford Stake Bed 1941 (ci-dessous). Notez que tous les modèles lourds ont conservé des phares autoportants.

      Les plates-formes de semi-remorque à moteur Ford sont apparues à la fin des années 1920 et, au début des années 40, étaient capables de tirer deux remorques lourdement chargées.

      La grande nouvelle pour les camions Ford en 1941 était la disponibilité d'une nouvelle option de moteur à six cylindres pour augmenter le V-8 à tête plate de Ford. Les six avaient plus de couple que le V-8 et offraient une économie de carburant un peu meilleure. Et pour ceux qui s'intéressent vraiment à l'économie, un moteur à quatre cylindres basé sur celui du tracteur agricole de l'entreprise était également proposé sur certains camions légers et moyens pendant cette période.

      1942 Camions Ford

      Les camions Ford arboraient un nouveau style pour 1942, mais relativement peu ont été construits.

      La production a cessé le 10 février 1942, de sorte que la société Ford a pu se concentrer sur la construction de matériel de guerre.

      1945 camions Ford

      La demande de véhicules liés à la guerre diminuant vers la fin de 1944, le War Production Board a autorisé Ford à reprendre la production d'une série limitée de camions lourds pour le marché civil. Ces camions étaient essentiellement des versions modifiées des offres Ford de 1942. Pour pouvoir en acheter un, les acheteurs devaient prouver que leur entreprise était vitale pour l'effort de guerre.

      Lorsqu'il a été autorisé à reprendre la production en 1945, Ford a stimulé la production de ses camions. Ford a pris ce signal pour augmenter la production de ses camions lourds, qui ont été introduits en mai de la même année. Bien qu'ils ressemblaient aux modèles Ford de 1942, ils ont subi un certain nombre de modifications, notamment un moteur V-8 amélioré.

      1946-1947 Camions Ford

      (camion Ford d'une tonne de 1946, qui était maintenant désigné par l'usine sous le nom de “Tonner”)

      Ce pick-up de 1946 1/2 tonne, maintenant appelé "demi-tonne" par Ford, est également infatigable en raison des pénuries de caoutchouc d'après-guerre.

      La société Ford a lancé la série F en 1948, marquant une nouvelle ère pour la société. Découvrez ‘Histoire de la Ford Série F‘.


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