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Curtiss Hawk I

Curtiss Hawk I

Curtiss Hawk I

Le Curtiss Hawk I était la désignation rétrospectivement donnée à un certain nombre des premiers chasseurs biplans Hawk après le développement du Hawk II. Le nom Hawk I était certainement utilisé pour les P-6 d'exportation. Il est également parfois attaché à un certain nombre de P-1 d'exportation, mais il n'est pas tout à fait clair si Curtiss a déjà utilisé cette désignation lui-même.

Le P-1 ne s'est pas vendu en grand nombre. Le Chili a été le premier client, achetant huit P-1A en 1926. Le Japon a également commandé un seul P-1A en 1927. Le Chili a également acheté huit P-1B en 1927.

Le P-6 s'est également vendu en petit nombre. Les Hollandais étaient les principaux clients. En septembre 1930, ils en achetèrent huit pour les utiliser dans les Indes orientales néerlandaises et ils en construisirent également six sous licence aux Pays-Bas (de nombreuses sources en anglais disent huit, mais des documents néerlandais confirment le chiffre inférieur).

1930 a également vu la vente de quatre Hawks propulsés par Pratt & Whitney Wasp, qui étaient alors connus sous le nom de P-6S. Trois sont allés à Cuba et étaient également connus sous le nom de Cuban Hawk. Le quatrième a été vendu au Japon, mais a peut-être été livré avec le moteur Conqueror du P-6 standard.

Les seize P-6 et quatre P-6S de 1930 ont tous reçu la désignation Hawk I en 1932 après le développement du Hawk II.

Curtiss a également vendu un petit nombre de Hawks civils. Le Hawk 1 ou Doolittle Hawk a été utilisé par Jimmy Doolittle et a ensuite été vendu à Jesse Bristow, un pilote de spectacle aérien. Les Gulfhawk a été construit à l'origine par Curtiss en 1929 et utilisé comme démonstrateur longue distance. Il a été endommagé dans un accident, reconstruit avec un moteur Wright Cyclone et vendu à Alford J William de Gulf Oil. Il l'a exploité de 1930 à 1936, modifiant l'avion à plusieurs reprises. Il s'est finalement retrouvé au musée du Corps des Marines à Quantico.


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Histoire de Curtiss Partie 7 – P-36/Hawk 75

Passant des Biplane Hawks et des coureurs abordés dans le dernier article de cette série, il est maintenant temps de jeter un œil au premier chasseur monoplan Curtiss à avoir marqué la Seconde Guerre mondiale, le P-36.

Développement

Ce chasseur trapu a pris son envol pour la première fois en 1935 et, bien qu'il s'agisse d'un produit Curtiss, il contenait en fait de nombreux éléments de conceptions d'autres fabricants. Le modèle 75, comme on l'appelait à l'origine, a été lancé en tant qu'entreprise privée avec la Northrop Company. Il est intéressant de noter que le mécanisme de train d'atterrissage caractéristique, quelque chose qui est devenu incontestablement Curtiss, a en fait déjà été breveté par Boeing.

Ce Hawk de nouvelle génération était doté d'une construction entièrement métallique et d'un moteur radial Wright de 900 ch, poussant ce nouveau design à 281 mph lors de son premier vol en mai 1935. Moins d'un mois après avoir pris son envol, le 75 était déjà prêt à participer au chasseur monoplace. essais à Wright Field. Au moment où le test a commencé, Curtiss avait changé de centrale électrique, utilisant désormais un Wright Cyclone de 950 ch.

La compétition a été retardée de 11 mois et n'a eu lieu qu'en avril 1935, des problèmes techniques ont conduit à un événement décevant pour Curtiss, perdant finalement face au Seversky P-35. Cependant, l'humeur changeante en Europe a conduit l'US Army Air Force à pécher par excès de prudence et ils ont choisi d'ordonner l'entrée de Curtiss également pour assurer une couverture suffisante si cela s'avérait nécessaire. Cela a vu une autre version du 75 dévoilée dans le cadre du concours de 1937 qui a conduit à la commande de 210 P-36A’.

Historique des opérations

Le Hawk a connu l'essentiel de son service actif dans l'armée de l'air française qui a piloté le modèle d'exportation Hawk 75. Un article complet décrivant l'histoire opérationnelle des types dans les premières années de la guerre en France suivra bientôt, sans risque de dire que le combattant Curtiss a résisté aux BF109 au cours de ces premières années de guerre, compte tenu de la différence de technologie.

Ces modèles d'exportation Hawk 75 ont finalement trouvé leur chemin vers le Royaume-Uni avec la Royal Air Force empruntant un exemple à des fins d'évaluation. L'essai principal a eu lieu en 1939 et a vu le Hawk affronter le Spitfire Mk I et le Gloster F5 (un type unique qui fera l'objet d'un autre prochain article de Warbird Tails). Le Hawk s'est avéré supérieur au chasseur Supermarine à plusieurs égards, nécessitant en particulier beaucoup moins de force sur les commandes à grande vitesse.

Alors que la situation en France empirait, les livraisons prévues vers l'Europe continentale ont été détournées et la RAF s'est soudainement retrouvée en possession de plus de 200 Hawks, ceux-ci deviendraient connus sous le nom de Mohawks en service RAF. Beaucoup de ces Mohawks ont servi dans la Royal Indian Air Force, effectuant des missions d'escorte de bombardiers et d'attaque au sol avant que le type ne soit officiellement retiré de la RAF en 1944.

Un autre opérateur européen notable était l'armée de l'air finlandaise, qui a acheté environ 50 exemplaires capturés du type à l'Allemagne peu de temps après la fin de la bataille de France, ils ont utilisé ces cellules au combat contre l'armée de l'air russe.

De retour aux États-Unis, le Hawk a connu un service limité. Les premiers exemples étaient en proie à des problèmes qui ont conduit le type à être rapidement considéré comme obsolète par l'US Army Air Force. Beaucoup ont été relégués à Hawaï. La livraison aux îles était inhabituelle dans la mesure où les Hawks ont été transportés par avion du pont du porte-avions américain USS Enterprise. Par un coup du sort, ces chasseurs « obsolètes » ont en fait vu le premier combat aérien de la guerre pour un avion américain. Cinq P-36A ont été lancés pour combattre l'attaque japonaise du 7 décembre 1941 et ont réclamé deux Zero pour la perte d'un P-36. Ce serait le seul service actif que le P-36 ait vu avec l'US Army Air Force.

Un certain nombre de variantes de train d'atterrissage fixes du Hawk 75 ont également été construites pour les droits d'exportation, notamment en service dans l'armée argentine jusqu'en 1954 et vendues à l'origine à la Chine. Ces variantes à pignon fixe étaient connues sous le nom de modèles 75H.

L'histoire du P-36 est certainement celle d'un outsider, c'était un autre exemple de l'histoire familière d'être pris entre deux âges. Comme beaucoup d'autres avions de l'époque, il comblait l'écart entre les biplans et les chasseurs monoplans classiques que nous verrions bientôt. Néanmoins, le petit Hawk a connu un certain succès en Europe et a fourni une certaine défense à l'Amérique le jour de son entrée en guerre. Bien que n'étant pas le premier choix de quiconque pendant les premiers jours de la guerre, le Hawk a certainement tenu le coup et s'est avéré être un concurrent. Le fait qui se démarque vraiment, c'est jusqu'où irait cette conception de base de la cellule. L'aile Hawk a été construite en pensant à la vitesse, vitesse qui ne pouvait pas être atteinte avec la puissance disponible à l'époque. La cellule p-36 serait bientôt utilisée comme la genèse de la ligne P-40, l'enfant le plus célèbre de Curtiss et bien qu'un outsider à nouveau, un autre avion emblématique de la Seconde Guerre mondiale.

Depuis le cockpit

Pour cette section de l'article, j'ai tiré les impressions des pilotes des archives nationales du Hawk dans le cadre de l'évaluation de la RAF en 1939.

Les premières impressions à l'époque, recueillies lors d'une visite en France, ont révélé que l'avion était "exceptionnellement facile et agréable à piloter, le contrôle des ailerons étant particulièrement puissant" Les ailerons Curtiss ont maintenu une grande réputation dans toute la lignée P-40 de cours. Fait intéressant, l'une des raisons pour lesquelles le Hawk a été inclus dans ce test était qu'il y avait des inquiétudes croissantes concernant les ailerons du Spitfire qui deviennent lourds à grande vitesse, à un point tel qu'ils étaient presque impossibles à déplacer à plus de 300 mph.

Une fois à Boscombe Down, l'Air Force se mit à tester à grande vitesse le chasseur Curtiss. Les réflexions et commentaires ci-dessous découlent des découvertes du vol aérodynamique entre le 29 décembre 1939 et le 13 janvier 1940, lorsque le Hawk a été prêté à la RAF.

Le décollage était dit simple, avec toute tendance à basculer vers la gauche facilement corrigée à l'aide du gouvernail et l'avion accélère bien. Toutes les commandes sont réactives une fois en l'air et le taux de montée initial est bon.

Les chiffres de décrochage du Hawk sont intéressants à lire, avec le train et les volets baissés, l'aile continue de voler jusqu'à 65 mph, tandis que le décrochage nettoyé arrive à 75 mph. Il est à noter que jusqu'au décrochage les commandes restent efficaces après quoi une aile tombera et le nez suivra, bien que cela puisse être facilement corrigé. Le décrochage est moins sévère lorsque le train et les volets sont sortis.

En plus d'avoir des ailerons très puissants, le Hawk disposait de commandes bien harmonisées, bien qu'il soit peu nécessaire d'utiliser beaucoup le gouvernail en vol normal. Comme découvert en France les commandes n'ont pas tendance à devenir lourdes à grande vitesse.

La recherche à grande vitesse était l'objectif principal de l'Air Force empruntant le Curtiss et il a plongé jusqu'à 400 mph au cours du test sans aucun résultat préoccupant noté.

Une fois le vol terminé, le train et les volets ont tendance à baisser le nez, mais il est facile de maintenir une vitesse de 100 mph et les commandes conservent leur efficacité même à basse vitesse. Le Hawk peut manœuvrer avec bonheur à 85 mph sans aucune tendance à décrocher ou à réduire la réponse du contrôle. Une vitesse d'environ 80-85 mph est requise en finale et l'avion s'installe calmement sur la piste. La seule mise en garde dans le rapport est de ne pas lever les volets trop tôt lors d'une remise des gaz car cela entraîne un soulèvement rapide du nez.

Un dernier point à noter est le cockpit lui-même, il s'est avéré beaucoup plus spacieux que les chasseurs auxquels les pilotes britanniques étaient habitués, ce qui n'est pas rare avec les conceptions américaines. Il y avait aussi le défi de la manette des gaz fonctionnant à l'inverse de la tradition (complètement en avant pour le ralenti et complètement en arrière pour la pleine puissance), ce à quoi les pilotes d'essai se sont apparemment habitués rapidement !

La poursuite du développement

La conception du P-36 avait toujours été conçue dans un souci de développement, la cellule de base et l'aile en particulier étaient capables de bien plus que ce que les centrales électriques disponibles pouvaient fournir. Curtiss a tenté de faire progresser le P-36 en attachant un Alison V-1710-21 à l'avant d'une cellule P-36. Ce nez allongé, combiné au repositionnement sévère du cockpit, a conduit au XP-37 au look « unique ». Le nouveau prototype a été testé de manière approfondie, mais sans surprise, des problèmes de visibilité sont devenus apparents, à la fois au sol et dans les airs. Le nouveau design a permis une amélioration de la vitesse de pointe par rapport au P-36, atteignant 340 mph.

En fin de compte, les problèmes de conception l'emportaient sur les performances accrues et un seul exemple a été construit. Curtiss avait cependant prouvé un point avec leur essai d'ajustement d'une Alison à leur conception. La prochaine tentative de marier la cellule P-36 avec un moteur Alison s'avérerait bien meilleure.

Exemples de navigabilité

Pour un prédécesseur relativement méconnu et inconnu du P-40, la gamme d'avions P-36/H75 a fait une impression inattendue sur le circuit britannique des spectacles aériens. Stephen Gray a redonné vie à deux superbes exemples de ce combattant classique et les a fait voyager dans le ciel britannique.

Faucon 75 – No.82/G-CCVH

Désormais résident et interprète régulier de Duxford depuis plus d'une décennie, le Hawk 75 No.82 a été le premier de la paire de Hawks de la Fighter Collection à prendre son envol. Cet avion faisait partie du premier lot de Hawks à être livré en France en 1939.

Après son arrivée en France, il rejoint le Groupe de Combat 11/5 devenant l'avion personnel du Commandant Murtin. Une fois la bataille de France terminée, cet avion a mené le reste de la guerre en Afrique du Nord et a servi d'entraîneur de 1946 à 1949. Étonnamment, cette cellule a échappé à la mise au rebut une fois que les Français ont cessé de piloter ces avions et que The Fighter Collection a acquis la cellule en 1995. Le Hawk a ensuite fait l'objet d'un vaste projet de restauration ayant pour résultat l'un des oiseaux de guerre les plus importants au monde.

Je dois admettre que j'ignorais l'existence du Hawk jusqu'à l'arrivée de cette cellule à Duxford, mais j'ai toujours eu une fascination particulière pour ce type et cela a conduit à mon intérêt général pour la lignée Curtiss. Il y a quelque chose dans cette conception de monoplan d'avant-guerre qui touche vraiment une corde sensible. Il était particulièrement poignant de voir l'avion effectuer une gracieuse démonstration en solo en France entre les mains d'un Français à La Ferté-Alais en 2016, un événement auquel le Hawk se produit régulièrement depuis son retour en vol.

P-36C – 38-210/G-CIXJ

Le deuxième modèle 75 a rejoint la flotte de la Fighter Collection à Duxford en 2015, cette fois sous la forme d'un P-36C, considéré comme le dernier P-36 sorti de la chaîne de production. La cellule a été construite en 1939 et a participé à un essai de camouflage alternatif aux courses aériennes de Cleveland de la même année (photo ci-dessous). L'avion a passé du temps avec un certain nombre d'escadrons de l'USAAC pendant les premières années de la guerre avant de rejoindre le Chanute Technical Training Command en 1942.

La cellule n'a été confiée au commandement de l'entraînement que quelques mois avant d'être déclarée obsolète et a finalement été acquise par un propriétaire canadien. La Fighter Collection a acquis le projet et la restauration a commencé au début des années 2010, entraînant un déploiement inattendu au salon aéronautique Planes of Fame 2015 à Chino.

Les survivants du P-36 étaient considérés comme tous pris en compte et certainement connus pour être des vues rares, donc voir les nouvelles apparaître en ligne sur un autre Hawk en état de navigabilité en mai 2015 était incroyable. Bien que cela n'ait pas été annoncé à l'époque, il semblait évident que le nouveau Hawk serait bientôt en route pour Duxford, étant donné l'histoire de la Fighter Collection de ramener les rares combattants Curtiss à leur ancienne gloire. Effectivement, la cellule a été expédiée à Duxford plus tard dans l'année et a fait ses débuts avec Flying Legends en juillet 2015. Un spectacle incroyable qui semblait passer de nombreux passionnés britanniques était ce qui devait être la première apparition de deux avions P-36/H75 dans le ciel ensemble.

La cellule a depuis été inscrite au registre britannique et jouée à nouveau à l'exposition Flying Legends 2016, ainsi qu'une apparition statique lors de l'événement Freddie Marsh Spirit Of Aviation à Goodwood en septembre. Aux côtés des immaculés P-40C et Hawk 75, le P-36 est l'un des projets de restauration les plus impressionnants au monde et j'ai hâte de voir plus de cette machine à l'avenir.

Survivants statiques

Alors que les avions en état de navigabilité basés à Duxford représentent actuellement 50% des survivants du Hawk 75/P-36, deux autres cellules complètes existent ainsi qu'un autre projet de restauration en cours en Nouvelle-Zélande.

Hawk 75N – Thai Air Force Museum – Bangkok

On sait peu de choses sur l'histoire de cette cellule particulière, à part que c'est le seul exemple restant d'un fixe avec Hawk 75, le modèle N était une version spécifiquement simplifiée de la conception pour l'armée de l'air thaïlandaise, cette cellule inconnue est exposée dans un état entièrement restauré.

P-36A – 38-001 – Musée national de l'armée de l'air des États-Unis – Dayton

Cette cellule est le premier P-36 livré à l'armée américaine et porte actuellement les marques de l'un des avions ayant participé à la riposte aux attaques de Pearl Harbor. (Source de l'image)

Un chapitre important de l'histoire de l'aviation de Curtiss à l'époque, le P-36 a conduit au P-40, sans doute l'avion le plus connu de Curtiss & 8217 et comme tant de conceptions du milieu des années 30 ont fait le travail au début de la guerre lorsque des avions plus modernes étaient plus difficile à trouver. J'espère qu'à la fin de cet article, vous comprendrez un peu pourquoi je préfère autant ces combattants Curtiss. La vue des deux exemplaires en état de navigabilité se produisant à Duxford est quelque chose à chérir et certainement quelque chose qui ne devrait pas être tenu pour acquis. pas été pour ce chasseur radial robuste.

Toutes les images de cet article sont protégées par le droit d'auteur de Warbird Tails là où elles sont marquées, les photos d'archives proviennent des archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego ou sont créditées en conséquence.


23 juin 1924

23 juin 1924 : le lieutenant Russell Lowell Maughan, Air Service, United States Army, décolle de Mitchel Field, Long Island, New York, à 3 h 58, heure de l'Est, et survole le pays pour atterrir à Crissy Field, au Presidio de San Francisco, Californie à 21h46, heure du Pacifique. Il a parcouru une distance de 2 670 miles (4 297 kilomètres) en 21 heures et 47 minutes. Le temps de vol réel de Maughan était de 20 heures et 48 minutes. Il a parcouru en moyenne 128,37 milles à l'heure (206,59 kilomètres à l'heure).

Son vol transcontinental de l'aube au crépuscule a eu lieu au milieu d'une journée d'été afin de profiter des heures plus longues de la lumière du jour, et il a volé d'est en ouest pour suivre l'avancée du soleil dans le ciel.

Major-général Mason Matthews Patrick, chef du service aérien, avec le lieutenant Russell L. Maughan, 8 juillet 1924. (Bibliothèque du Congrès)

Le lieutenant Maughan s'est arrêté à McCook Field, Dayton, Ohio St. Joseph, Missouri North Platte, Nebraska Cheyenne, Wyoming et Salduro Siding, Utah. L'arrêt à Dayton a duré 1 heure 20 minutes lorsqu'un mécanicien a trop serré un raccord de conduite de carburant et l'a endommagé. Lorsqu'il est arrivé à “Saint Joe, le terrain en herbe était mouillé par les pluies, limitant son poids au décollage. Incapable de transporter une pleine charge de carburant, il a décollé avec une charge réduite, puis a fait un arrêt imprévu à North Platte, Nebraska, où il a fait le plein de son réservoir de carburant.

Itinéraire prévu du vol transcontinental de l'aube au crépuscule de Maughan. (Armée de l'air américaine)

Russell Maughan était un pilote de combat et pilote d'essai expérimenté. Il avait reçu la Distinguished Service Cross pour ses actions pendant la Première Guerre mondiale, et il avait participé à de nombreuses courses aériennes et avait établi plusieurs records de vitesse.

L'avion piloté par le lieutenant Maughan était le quatrième Curtiss PW-8 Hawk de série, un chasseur biplan monoplace et monomoteur, portant le numéro de série A.S. 24-204. Il a été modifié par la Curtiss Airplane and Motor Company dans son usine de Long Island, New York. Curtiss a retiré les deux mitrailleuses de calibre .30 des combattants et a ajouté 100 gallons (378,5 litres) à la capacité de carburant standard de l'avion de 77 gallons (291,5 litres).

Le Curtiss PW-8 Hawk était propulsé par un moteur Curtiss D-12 à double arbre à cames en tête (DACT) 60° V-12 à 60° et à aspiration normale de 1 145,111 pouces cubes (18,765 litres), développé par Arthur Nutt, basé sur le précédent Curtiss K-12 qui avait été conçu par Charles B. Kirkham. Le D-12 avait quatre soupapes par cylindre et un taux de compression de 5,7:1. Il était évalué à 415 chevaux à 2 000 tr/min et 460 chevaux à 2 300 tr/min. Lors des essais, il développait une puissance de 475 chevaux à 2 320 tr/min. en utilisant un mélange 50/50 d'essence à indice d'octane 95 et de benzol. Le D-12 était un moteur à entraînement direct pour tracteur droit. Il a fait tourner une hélice bipale en aluminium forgé à pas fixe conçue par le Dr Sylvanus A. Reed. Le Curtiss D-12 mesurait 56¾ pouces (1,441 mètres) de long, 28¼ pouces (0,718 mètres) de large et 34¾ pouces (0,882 mètres) de haut. Il pesait 678,25 livres (307,65 kilogrammes).

Le PW-8 avait une vitesse de croisière de 136 milles à l'heure (219 kilomètres à l'heure) et une vitesse maximale de 171 milles à l'heure (275 kilomètres à l'heure) au niveau de la mer. Le plafond de service de l'avion était de 20 350 pieds (6 203 mètres) et sa portée était de 544 milles (875 kilomètres).

Dans les premières années de l'aviation militaire, les pilotes ont effectué divers vols spectaculaires pour sensibiliser le public aux capacités des avions militaires. À propos de ce vol transcontinental, Maughan a déclaré : « La vraie raison de mon vol à travers les États-Unis sous le soleil d'une journée était que le chef du service aérien voulait montrer au Congrès à quel point les habitants de la côte du Pacifique ne sont pas protégés.

Lieutenant Russell L. Maughan avec Curtiss PW-8 Hawk A.S. 24-204, 10 juin 1924. (Musée national de l'air et de l'espace)


Curtiss P-40 Série I

On peut dire que le chasseur le plus connu de l'US Army Air Forces (USAAF) au cours de la première année de participation américaine directe à la guerre était le Curtiss P-40. Conçu par Donovan Reese Berlin, le prototype XP-40 était plus évolutif que révolutionnaire dans sa conception, n'étant rien de plus que la dixième cellule de production du chasseur P-36A Hawk de Berlin avec un moteur en ligne Allison V-1710 à refroidissement liquide substitué au P- Radial refroidi par air Wright GR-1820-G3 Cyclone 36 de 875 chevaux.

La conception originale du monoplan de Donovan datait de 1934. Il l'a désigné le Curtiss Model 75, reflétant son obsession pour ce numéro, tandis que le surnom émouvant de "Hawk", déjà célèbre d'une génération précédente de chasseurs biplan Curtiss, a été relancé pour la nouvelle génération monoplan. Bien que le Hawk 75 ait volé pour la première fois en 1935, des problèmes de moteur ont retardé son développement jusqu'au 7 juillet 1937, lorsque l'Army Air Corps a donné à Curtiss la plus grande commande de production américaine en temps de paix jusqu'à ce moment-là - 210 P-36, comme l'armée les appelait, pour 4 113 550 $. Les Hawk 75 - construits avec un train d'atterrissage rétractable ou avec un train d'atterrissage fixe et craché, selon que la vitesse ou la simplicité était la principale priorité du client - ont également été vendus à de nombreuses armes aériennes étrangères.

Les premiers à les employer au combat furent les Chinois. Le premier Hawk 75 à arriver a été acheté par Madame Chiang Kai-shek pour 35 000 $ en cadeau pour le colonel Claire Lee Chennault en juillet 1937. En juillet 1938, le premier envoi officiel de l'armée de l'air chinoise de Hawk 75M avec train d'atterrissage fixe a été affecté au vétéran du 25th Pursuit Squadron, dont les pilotes ont commencé à s'entraîner sous la tutelle de Chennault. Son baptême du feu a eu lieu le 18 août, lorsque vingt-sept Mitsubishi G3M2 sont venus en trois vagues pour bombarder Hengyang, et le commandant d'escadron Tang Pusheng a dirigé trois des nouveaux Hawks ainsi que sept I-152. Interceptant le premier vol de neuf, Tang en a abattu un et en a endommagé un autre, puis a attaqué la deuxième vague de bombardiers, pour être pris dans un feu croisé des artilleurs, qui l'ont abattu en flammes. Les deux autres Hawk 75M s'écrasent à l'atterrissage.

Le 1er octobre, neuf autres Hawk 75M ont été affectés au 16th Pursuit Squadron à Zhiguang, qui venait d'être redésigné à partir d'une unité de bombardiers légers qui avait précédemment piloté des Vought V-92 Corsair. De même, la prochaine unité à obtenir neuf Hawk 75M, le 18th Pursuit Squadron, avait déjà piloté des Douglas O-1MC. L'entraînement s'est poursuivi à un rythme soutenu mais a subi un revers le 2 janvier 1939, lorsque cinq pilotes du 25e escadron ont été tués dans des accidents alors qu'ils volaient de Kunming au Sichuan. Des biplans Curtiss Hawk III ont été affectés à l'escadron pour compléter ses effectifs réduits. La confiance des Chinois dans le nouvel avion est restée si faible trois mois plus tard que lorsque vingt-trois bombardiers japonais ont attaqué Kunming le 8 avril, aucun Hawk ne s'est levé pour les défier, et les neuf ont été bombardés jusqu'à la destruction au sol.

En août 1939, le 25e escadron fut dissous, suivi du 16e le mois suivant, ne laissant que le 18e à être rattaché au 11e groupe de poursuite nouvellement formé, qui exploitait six Hawk 75M aux côtés des I-152 et I-16. Le succès continua d'échapper aux monoplans Hawks, et le coup ultime vint le 4 octobre 1940, lorsque vingt-sept G4M attaquèrent Chengdu, escortés par huit nouveaux A6M2 Zero du 12th Kokutai, dirigés par le lieutenant Tamotsu Yokoyama et le lieutenant j.g. Ayao Shirane. Loin d'intercepter l'ennemi, le 18th Pursuit Squadron reçoit l'ordre de l'état-major de la Troisième Armée de se disperser dans le Guangxi, mais comme il le fait, certains de ses avions sont rattrapés en route par les Zéro agressifs. Le Hawk 75M n° 5044 a été abattu dans les flammes et son pilote, Shi Ganzhen, a été tué lorsque son parachute ne s'est pas ouvert. De plus, un I-152 et un Gladiator ont été envoyés s'écraser avec leurs pilotes respectifs, Gin Wei et Liu Jon, blessés. Deux autres I-152 de retour à la base avec des problèmes de moteur, pilotés par Zing Ziaoxi et Liang Zhengsheng, ont été mitraillés à l'atterrissage et ont apparemment été comptés parmi les cinq "I-16" que les pilotes de Zero ont prétendu avoir abattus, ainsi qu'un " bombardier SB-2 », qui était en fait un Ilyushin DB-3 du 6th Bomber Squadron, revenant sur l'hypothèse erronée que le raid était terminé, pour être détruit avec ses trois membres d'équipage.

A l'aérodrome de Taipingzhi, les Japonais ont signalé avoir détruit dix-neuf avions au sol, quatre de leurs pilotes atterrissant audacieusement pour mettre le feu à certains d'entre eux. Les Chinois ont reconnu la perte de deux I-16, deux I-152, deux Hawk III, six Fleet Trainers, un Beech UC-43 Traveler, un Dewoitine 510 et un Hawk 75M. Les débuts de combat peu propices du Hawk 75M en Chine ont officiellement pris fin lorsque le 18th Pursuit Group, pratiquement impuissant, a été dissous en janvier 1941.

Bien que ses performances aient été éclipsées par d'autres types en 1940, le Hawk 75 est resté dans les mémoires de beaucoup d'autres qui l'ont piloté pour sa maniabilité et son excellente maniabilité. Les Export Hawk 75A, propulsés par des moteurs Pratt & Whitney Twin Wasp de 950 chevaux, sont devenus les meilleurs chasseurs disponibles en quantité pour les Français en mai 1940, et ont été crédités de plus d'avions ennemis abattus que tout autre chasseur français. La Thaïlande a acheté des Hawk 75N avec train d'atterrissage fixe et les a utilisés pendant sa guerre contre les Français en Indochine en janvier 1941, ainsi que pendant sa brève résistance à l'invasion des forces japonaises en décembre. L'US Army Air Corps avait encore des P-36C en force lorsque Pearl Harbor a été attaqué le 7 décembre 1941, et ils ont remporté certaines des premières victoires air-air américaines ce jour-là. L'armée de l'air royale néerlandaise en exil a utilisé des P-36 à moteur Cyclone aux Indes orientales, où ils sont devenus des proies faciles pour le Zero japonais. La RAF a également utilisé des P-36, qu'elle a appelés Mohawks, comme chasseurs provisoires, notamment en Birmanie en 1942. Les pilotes français de Vichy ont piloté des Hawk 75A contre les Britanniques et les Américains lors de leur invasion de l'Afrique du Nord en novembre 1942, et d'autres H- français. Le 75As, expédié en Finlande par les Allemands, a combattu les Soviétiques jusqu'en septembre 1944. Bien que ni aussi moderne ni aussi célèbre que le P-40 qui lui a succédé, le P-36 peut revendiquer une plus grande ubiquité et le rare - quoique quelque peu douteux - distinction d'avoir combattu des deux côtés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le XP-40 à moteur Allison effectua son premier vol le 14 octobre 1938 et affronta le Lockheed XP-38, le Bell XP-39 et le Seversky AP-4 à Wright Field près de Dayton, Ohio, le 25 janvier 1939. Le XP -40 est sorti vainqueur et, en avril, Curtiss a été récompensé par ce qui était présenté comme le plus gros contrat depuis la Première Guerre mondiale, pour 543 P-40.

Bien que surclassés par les Zero, les P-40 ont persévéré du mieux qu'ils ont pu, à commencer par la toute première attaque japonaise sur Pearl Harbor. Dans les mois qui ont suivi, les pilotes de P-40 se sont battus désespérément et souvent héroïquement, avec des fortunes décidément mitigées. Ils ont finalement été anéantis aux Philippines et dans les Indes néerlandaises, mais entre les mains du maître tacticien, le colonel Claire Chennault et de son groupe de volontaires américains en Chine, le Hawk 81 (comme la version d'exportation du P-40 était connue) a fait un quantité disproportionnée de dégâts et est devenu l'un des combattants légendaires de la guerre.

Plus de six mois avant que les États-Unis n'entrent en guerre, cependant, les P-40 s'étaient déjà battus sur un terrain qui n'aurait pas pu être plus éloigné de Pearl Harbor, des montagnes de Chine ou des jungles de l'Asie du Sud-Est.

Même pendant qu'il remplissait les commandes de P-36 et P-40 de l'Army Air Corps, Curtiss commercialisait les Hawk 75 et 81 à des clients étrangers. Bien qu'il ne soit pas aussi largement utilisé que le Hawk 75, le Hawk 81 a été largement utilisé par les Chinois - d'abord par les mercenaires américains de l'AVG et plus tard par les pilotes chinois - ainsi que dans l'armée soviétique et les armes aéronavales, la RAF et la Royal Australian Air Force (RAAF). C'est en effet au service britannique que l'indicatif "Hawk" a probablement été plus utilisé en référence au P-40 qu'il ne l'a jamais été par les pilotes américains du chasseur. Les premiers modèles ont été appelés Tomahawks par les Britanniques, tandis que les derniers ont été baptisés Kittyhawks.

La première action majeure dans laquelle les Tomahawks ont figuré en bonne place était un spectacle parallèle qui rappelle néanmoins à quel point un conflit était mondial pendant la Seconde Guerre mondiale. Le 2 mai 1941, les forces britanniques en Irak ont ​​été attaquées par les forces irakiennes dirigées par le chef anti-britannique et pro-allemand du gouvernement de la Défense nationale, Rashid Ali El Ghailani. La révolte a été rapidement écrasée et Rashid Ali a fui le pays le 30 mai, mais pas avant qu'un certain nombre d'avions de l'Axe n'aient été engagés à sa cause. Soixante-deux avions de transport allemands ont transporté du matériel aux Irakiens, effectuant des escales de ravitaillement sur des aérodromes en Syrie et au Liban, puis des mandats de Vichy France nominalement neutre. Les Allemands et les Italiens avaient également envoyé des chasseurs et des bombardiers qui, hâtivement ornés de marquages ​​irakiens, étaient entrés dans le pays depuis les bases aériennes françaises. Au milieu de la contre-attaque britannique, à 1650 heures le 14 mai, deux Tomahawk Mark IIbs du No. 250 Squadron RAF, pilotés par les Flying Officers Gordon A. Wolsey et Frederick JS Aldridge, ont effectué la première mission de combat P-40 lorsqu'ils ont escorté trois Bristol Blenheims dans une attaque contre des avions allemands et italiens présumés à Palmyre en Syrie.

En autorisant les avions de l'Axe à partir de leur territoire, le Levant sous mandat français présentait une menace pour la sécurité britannique en Palestine et en Égypte à un moment où l'Afrika Korps du Generalleutnant (major général) Erwin Rommel commençait à faire sentir sa présence en Afrique du Nord. Le 15 mai, des avions britanniques attaquent les bases aériennes françaises de Palmyre, Rayack, Damas, Homs, Tripoli et Beyrouth. Le gouvernement de Vichy a répondu en envoyant le Groupe de Chasse III/6 à Rayak, avec un complément de combattants haut de gamme Dewoitine D.520. En plus de ceux-ci, le Général de Division Jean-François Jannekeyn, commandant de l'Armée de l'Air au Levant, disposait du GC I/7, équipé de chasseurs Morane-Saulnier MS.406 Groupe de Bombardement II/39 , avec des bombardiers bimoteurs Glenn Martin 167F GB III/39 de construction américaine, avec des Bloch 200 vétustes Groupe de Reconnaissance (GR) II/39 et Flight GAO 583, tous deux avec des Potez 63-II et une myriade d'armées et de marines moins efficaces avions à sa disposition pour un total de quatre-vingt-dix appareils.

Fin mai, les Britanniques avaient décidé de s'emparer du Levant. Le général Archibald Wavell a organisé une force d'invasion en retirant la 7e division australienne, moins une brigade, de sa position défensive à Mersa Matruh et l'a combinée avec la 5e brigade de la 4e division indienne, des éléments de la 1re division de cavalerie, une unité de commando de Chypre , un escadron de voitures blindées et un régiment de cavalerie. La force de départ devait recevoir un appui offshore de la Royal Navy, et un appui aérien de soixante avions de la RAF et de la RAAF. The Aussie contingent included Tomahawk Mark IIbs newly delivered to replace the Gladiators of No. 3 Squadron RAAF at Lydda, Palestine. Meanwhile, on May 22, No. 250 Squadron had been reassigned to the defense of Alexandria, Egypt.

The three-pronged invasion, dubbed Operation Exporter, commenced from Palestine and Trans-Jordan at 0200 hours on June 8. The British and accompanying Gaullist French forces had hoped that the 35,000 Vichy troops in Syria would be loath to fight their former allies, but they were in for a disappointment. Anticipating Allied propaganda appeals based on the idea of saving Syria from German domination, Vichy High Commissioner Gen. Henri-Fernand Dentz saw to it that all signs of German presence were removed throughout the country. The Luftwaffe, too, had discretely evacuated all of its planes, aircrews, and technicians from the Syrian airfields forty-eight hours ahead of the expected invasion. In consequence the Allied propaganda fell on deaf ears, the French officers defending Syria refused to deal with their Gaullist compatriots, and the Allied invasion force found itself with a fight on its hands.

On the day of the invasion, June 8, Hurricanes of Nos. 80, 108, and 260 Squadrons, and five Tomahawks of No. 3 Squadron, RAAF, made preemptive attacks on the French airfields. Among other targets, the Hurricanes and Tomahawks strafed GC III/6’s fighters on the ground at Rayak, burning a D.520 and damaging seven others. On this occasion, the Tomahawks drew relatively little fire from French ground gunners, who mistook the unfamiliar new fighters for their own D.520s. On the same day, two Tomahawks of 250 Squadron, flown by Flying Officer Jack Hamlyn and Flt. Sgt. Thomas G. Paxton, together with shore batteries, shot down an intruding Cant Z.1007bis reconnaissance bomber of the Italian 211a Squadriglia five miles northwest of Alexandria.

As Vichy France rushed reinforcements to the Levant, the Germans and Italians put airstrips in newly conquered Greece at their disposal, allowing the swift ferrying of Lioré et Olivier LéO 451 bombers of GB I/31, I/14, and I/25 D.520s of GC II/3 and Martin 167s of the 4e Flotille of the Aéronavale to Syria by June 17.

French bombers attacked Adm. Sir Andrew Cunningham’s naval force off Saida on June 9, damaging two ships. Eight German Junkers Ju 88A-5s of II Gruppe, Lehrgeschwader 1, operating from Crete, also turned up to harass the fleet on June 12, but they were intercepted by Tomahawks of No. 3 Squadron. Squadron Leader Peter Jeffrey shot down one of the attackers, Flt. Lts. John R. “Jock” Perrin and John H. Saunders claimed two others, while Flt. Lt. Robert H. Gibbes caught a fourth bomber right over the fleet and claimed it as a “probable.” In fact, two Ju 88s failed to return—one from the 4th Staffel, piloted by Ltn. Heinrich Diekjobst, and one from the 5th Staffel, flown by Ltn. Rolf Bennewitz.

Three days later, the Aussies turned their attention to the Vichy French, as Jeffrey and Flt. Lt. Peter St. George B. Turnbull each accounted for a Martin 167F of GB I/39 in the area of Sheik Meskine. On June 19, Turnbull damaged another Martin bomber over Saida, and Pilot Officer Alan C. Rawlinson damaged two others near Jezzine. Damascus fell to the Allied forces on June 21. In an encounter between Tomahawks and D.520s of GC III/6 two days later, Capitaine Léon Richard, commander of the 6e Escadrille, was credited with shooting down a Tomahawk south of Zahle—probably Turnbull, who crashed his damaged Tomahawk upon returning to Jenin. The starboard wing of Sgt. Frank B. Reid’s Tomahawk was also damaged by 20mm shells, but the French took the worst of the fight. Sous-Lieutenant Pierre Le Gloan was forced to beat a hasty retreat when his D.520 began to burn, probably after being hit by Flying Officer Percival Roy Bothwell, who also sent Lt. Marcel Steunou, a five-victory ace, down in flames near Zahle, and killed Sgt. Maurice Savinel between Ablah and Malakaa. Flying Officer Lindsey E. S. Knowles claimed to have shot the wingtip off another Dewoitine, which was credited to him as damaged.

Among the toughest Vichy strongpoints was Palmyra, a fortified air base surrounded by concrete pillboxes, antitank ditches, observation posts, and snipers’ nests. When Habforce, a composite invasion group drawn from British and Arab troops occupying Iraq, crossed the border and moved on Palmyra on June 20, it came under heavy and very effective bombing and strafing attacks by the base’s aircraft. Habforce’s advance ground to a halt for about a week. Then, on June 25, appeals for air support by Habforce’s commander, Maj. Gen. J. George W. Clark, were finally answered as Commonwealth aircraft arrived, including No. 3 Squadron’s Tomahawks. In an aerial engagement fifteen miles southwest of Palmyra, Saunders, Flying Officers John F. Jackson and Wallace E. Jewell, and Sgt. Alan C. Cameron each claimed a LéO 451 of GB I/12—though only three such bombers were in fact present, and all were lost along with the lives of five of their twelve crewmen. When six Martin 167s of Flotille 4F sallied out of Palmyra to attack Habforce again on June 28, they were intercepted by No. 3 Squadron’s Tomahawks, and six were promptly shot down in sight of the British ground troops, Rawlinson accounting for three of them, Turnbull downing one, and Sgt. Rex K. Wilson destroying another. The action heralded a pivotal turn in Habforce’s fortunes, the day’s only sour note being struck after the Tomahawks refueled and returned to Jenin, where Sergeant Randall’s plane suffered engine failure, and he was killed in the crash.

Ultimately, the Allied forces prevailed, launching their final thrust on Beirut on July 7. Amid fierce but hopeless resistance, High Commissioner Dentz passed a note to Cornelius Engert, the US consul general in Beirut, expressing his willingness to discuss surrender terms with the British, but absolutely not with the Gaullist French.

Negotiations dragged on for sixty hours, during which fighting continued, and the Tomahawks had one more occasion to test their mettle against the D.520 in the air. On July 10, seven Tomahawks of No. 3 Squadron RAAF went to cover twelve Bristol Blenheims of No. 45 Squadron, which were to bomb an ammunition dump near Hamana, south of Beirut. The Blenheims bombed the target, but the explosions drew the attention of five D.520s of Aéronavale Flight 1AC, which had transferred to Lebanon six days earlier and were escorting Martin bombers on a mission. Attacking from head on and below, the French quickly shot down three Blenheims, riddled a fourth so badly that it subsequently had to crash-land, and damaged six others.

Diving to the belated rescue, the Tomahawk pilots claimed all five of the Dewoitines—two by Turnbull, and one each by Jackson, Pilot Officer Eric Lane, and Sgt. Geoffrey E. Hiller. In actuality, only two French fighters were lost: Second Maître (Petty Officer Second Class) Pierre Ancion was mortally wounded, dying in Beirut hospital two days later, while Premier Maître (Petty Officer First Class) Paul Goffeny bailed out of his burning D.520 over the Bakaa Valley with slight wounds, subsequently claiming that his pursuer had crashed into a mountain while trying to follow his evasive maneuvers. The other three French pilots returned—Enseigne de Vaisseau de 1ère Classe (Lieutenant Junior Grade) Jacques du Merle being credited with two bombers, Premier Maître Jean Bénézet with another, and Lieutenant de Vaisseau (Lieutenant) Edouard Pirel sharing in the destruction of the fourth Blenheim with Goffeny, who was also credited (wrongly) with the “crashed” Tomahawk.

On the following day, Lt. René Lèté of GC II/3, lagging behind his formation due to engine trouble, spotted three Tomahawks and attacked, shooting down Flying Officer Frank Fischer. Lèté was one of only two Frenchmen to shoot down a Tomahawk during the campaign, but he had little time to exalt in the distinction, for moments later Gibbes and Jackson got on his tail and claimed to have sent him down in flames—Bobby Gibbes subsequently getting full credit for his first of an eventual ten victories by winning the coin toss. In fact, Lèté survived his crash landing—as did Fischer, who, after hiding from the French in an Arab village, rejoined 3 Squadron after hostilities ceased. The squadron lost one other Tomahawk to antiaircraft fire over Djebel Mazar that day, Flying Officer Lin Knowles crash-landing near Yafour, ten miles from Damascus.

At 1201 hours on July 12, a cease-fire finally went into effect, ending the thirty-four-day Syrian campaign. A formal armistice was signed at Saint-Jean-d’Acre on July 14—Bastille Day, ironically enough. The Tomahawks of No. 3 Squadron RAAF were transferred to the Western Desert, where their colleagues in RAF and South African air squadrons were already battling the Luftwaffe and Regia Aeronautica. Among other early successes over the Western Desert, Pilot Officer Thomas G. Paxton of 250 Squadron, who had shared in the Cant Z.1007bis on June 8, added an Me 109E to his growing score south of Tobruk on June 26, while on June 30 one of Paxton’s squadron mates, Sgt. Robert J. C. Whittle, shared in the destruction of an Me 110, damaged an Me 109, and probably downed an Italian aircraft.

And so, the Curtiss P-40 had its baptism of fire in the Middle East. Although its principal virtue in 1941 was its ready availability, great things would be done in the P-40, and a series of improved models kept the Curtiss fighter in production for five years, a total of 13,737 being produced.


Aviation of Japan 日本の航空史

Following on from Part 1 of the Curtiss Hawk Monoplanes for China story, the second Curtiss Hawk 'China Demonstrator' was the H75-Q, sometimes described unofficially as an H75-A5. It was basically similar to the Cyclone engined H75-A4 but with a proposed wing armament of 23mm Madsen cannon in underslung gondolas as trialled in the XP-36F (38-172). Some sources incorrectly refer to it as being a fixed undercarriage design or modified to have a retractable undercarriage and it has also been confused with the earlier 'Hawk Special', the first 'China Demonstrator', in some references. It was first flown as NX 2208 on 6th October 1938 but delivered to China as the 'China Demonstrator' on 28th November 1938 with the c/n 12898 at a cost of $35,000. Accompanying the aircraft was Curtiss test pilot Bob Fausel together with a CW-21 interceptor NX 19431. The shipping of the two Curtiss designs together has led to some accounts referring to deux H75-Q demonstrators being sent to China.

The two aircraft arrived crated in Rangoon and were then sent upriver by boat to Bhamo where Bob Fausel was met by the CAMCO foreman Charles Hunter. The crates were then taken on to Loiwing by truck where the aircraft were assembled in somewhat primitive field conditions using a bamboo constructed gantry to lift the wings to the fuselage. Further work was done inside bamboo matsheds as the CAMCO factory buildings were still under construction. At the time William Pawley of CAMCO was acting as the de-facto agent for Curtiss-Wright in China although their agents are officially listed as Intercontinental Corporation (US) at 353 The Hamilton House, Shanghai. According to Malcolm Rosholt Bob Fausel air tested the H75-Q at Loiwing on 11 February 1939 and on 13 February flew it to Kunming. The aircraft was then flown on to Chengtu on 17 February where armament specialist Rolfe Watson reportedly made modifications for the installation of the Madsen cannon under the wings and test fired them, noting in his diary that it was the first time in history that cannon had been fired from a Hawk 75. However, a photograph of the H75-Q being assembled at Loiwing shows the cannon and gondolas already in situ under the wings.

The CW-21 was also taken to Chengtu in less certain circumstances. Meanwhile another ex-14th squadron pilot, George H Weigle, whom Elwyn Gibbon had brought to China from the Philippines was now working for Pawley as a CAMCO test pilot. "Sebie" Smith described Weigle as a "good cow pasture pilot" but with no fighter experience, whilst Chennault rated him as "a very good pilot". On 19 March Weigle flew the H75-Q to Chungking, accompanying Fausel who was flying the CW-21 and a DC-2 carrying Pawley, other CAMCO staff and two Madsen technicians from Denmark. Photographs from this trip reveal that both aircraft had been camouflaged and displayed Chinese insignia, including rudder stripes. Some time afterwards Weigle flew the H75-Q back to Chengtu. Then on 4 May Fausel telephoned Weigle and asked him to fly the H75-Q back to Chungking and to land it on the airfield at Chiulungpo, on a sandbar on the north side of the Yangtze River at Chungking. When Weigle arrived the city was under attack by Japanese bombers and the smoke and dust obscured the landing strip so he flew the aircraft to Kwangyuenpa, a Chinese fighter airfield about 15 miles from the city. The following day, when he was taking off from the airfield to return to Chungking, he crashed and was killed. Reportedly he had climbed too steeply and stalled the aircraft.

In his memoirs published in 1949 Chennault claimed that Weigle had engaged the Japanese bombers over Chungking in the Hawk, shooting down at least four of them with the Madsen cannon. This claim was repeated in Martin Caidin's book 'The Ragged, Rugged Warriors' (Elselvier-Dutton Publishing Co. Inc. 1966) a book about American pilots "who fought the early air war against Japan", written in somewhat purple prose and which even included an illustration by Fred L Wolff* of Weigle in a fixed undercarriage Hawk making an overhead pass on Japanese 'Nells':-

"A single Hawk fighter rose swiftly from a field on the outskirts of the city. The airplane gleamed in the sun as its pilot, George Weigel (sic), hammered the throttle against its stop to gain altitude as quickly as possible. His aircraft was a modified Hawk 75M, with a heavy cannon fitted beneath each wing."


The Beauchamp/Cuny book states that an American pilot flew the Hawk "Interceptor" against Japanese Fiat Br.20 bombers on 3 May, firing at one of them at long range. However, Fausel flew to Kwangyuenpa in the CW-21 to inspect the wreckage of the Hawk H75-Q and according to him the Madsen cannon had not been fired. The remains of George Weigle were returned to Chungking by the US gunboat Tutuila and he was buried there in the International Cemetery. During its evaluation in China the Hawk was flown in comparison trials against the I-15, I-16 and Dewoitine D-510C. It is possible that the Hawk combat story had been confused with an earlier combat in February 1939 in which a Hawk had reportedly participated and during which Captain Shen Tse-Liu of the 17th PS shot down the lead Japanese bomber whilst flying an I-15bis. In November 1939 Captain Shen in a Dewoitine 510 shot down with cannon fire a G3M bomber being flown by the leader of the 13th Kokutai.

The unfortunate crash of the H75-Q was not the end of the Chinese Curtiss Hawk connection. Afterwards the Chinese Nationalist government contracted Curtiss-Wright for one complete Hawk H75 and parts for 49 more to be assembled in China by CAMCO. According to Beauchamp/Cuny the production version of the H75-Q was to be the H75-A5, an example of which was completed in 1940 to serve as the pattern aircraft for the CAMCO production. After the bombing of the CAMCO factory on 26 October 1940 and with the agreement of the Chinese government everything was shipped to Bangalore in India where Pawley had set up the Hindustan Aviation Company to build 48 Hawks under contract for the Indian government! Were the same Hawks sold twice or was the Chinese contract cancelled and taken over by the Indian government? There is considerable obscurity about the Hawk aircraft assembled there but the first H75-A5 was reportedly not test flown until 31 July 1942. However, Derek Wicks of 5 Sqn RAF recorded flying an unpainted "silver" Hawk 75 with the RAF serial AX 799 at Risalpur on 30 November and 1 December 1941, which is believed by some to have been the original H75-A5 pattern aircraft. Air Britain lists AX 799 as a "believed ex-Hindustan Aircraft order for China" and records its service as being at 308 MU (Maintenance Unit), 151 OTU (Operational Training Unit) and 5 Squadron, RAF where it swung on landing after an undercarriage collapse on 7 July 1942.

Camouflage and Markings

The Hawk H75-Q was painted overall in a slightly glossy olive green with Chinese insignia, including blue and white rudder stripes and under wing 'white sun in blue sky' roundels. It is not certain whether the roundels were painted on the wing upper surface. The profile above, kindly provided by Seweryn Fleischer de Wydawnictwo Militaria is the best and most accurate depiction of the appearance of the Hawk H75-Q to date.

Modelling the Hawk H75-Q

AFAIK there are no kits of this actual aircraft. It is basically a Cyclone-engined H75-A4 with underwing Madsen cannon. In 1/72nd scale the cannon could be obtained from the Special Hobby H75-M kit or scratch-built. Airwaves produce an excellent 1/72 Cyclone engine/Mohawk IV resin conversion for a suitable P-36 such as the Monogram kit but it seems to be available only intermittently from Hannants.

AML produced a limited run Curtiss Hawk 75-A4/Mohawk IV but it is not that easy to find and is a difficult build. There is supposed to be a new Cyclone engine Hawk/Mohawk IV kit on the way from AZ Models.

Long ago Martin Caidin's book and the sudden and surprising appearance of the Revell blue swastika adorned Curtiss P-36/Hawk 75 (above) were an inspirational revelation to someone whose technical finesse then stopped at H75! I still think Revell's P-36 makes a rather neat little model.

In 1/48th scale Hobbycraft of Canada issued a Curtiss Hawk H75-A4/Mohawk IV and this has been re-released by Académie and more recently by Musthave. The unused cannon from their H75-M/N/O kit could be added to this.

Curtiss Hawk 75 by Gerry Beauchamp and Jean Cuny (VIP Publishers Inc., 1996)
Mohawks Over Burma by Gerry Beauchamp (Midland Counties, 1985)
The Curtiss Hawks by Page Shamburger and Joe Christy (Wolverine Press, 1972)
Flight in the China Air Space by Malcolm Rosholt (Rosholt House, 1984)
The Ragged, Rugged Warriors by Martin Caidin (Elselvier-Dutton Publishing Co. Inc. 1966 and Bantam Books 1979)

* Fred L Wolff illustrated other books for Caidin and appears to have specialised in science fiction and hypothetical aerospace art and technical drawings.

Image credits:- San Diego Air & Space Museum Archive via Internet Illustration © Fred L Wolff and © Elselvier-Dutton Publishing Co. Inc.1966 Hawk H75-Q profile courtesy of Seweryn Fleischer of Wydawnictwo Militaria © 2000


Curtiss Hawk I - History

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CURTISS P-36 HAWK
The Curtiss P-36 Hawk, also known as Curtiss Hawk Model 75, was a U.S.-built fighter aircraft of the 1930s. A contemporary of the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, it was one of the first fighters of the new generation – sleek monoplanes with extensive use of metal in construction and powerful piston engines. Obsolete at the onset of World War II and best known as the predecessor of the Curtiss P-40, the P-36 saw only limited combat with the United States Army Air Forces but was extensively used by the French Air Force and also by British Commonwealth and Chinese air units. Several dozen also fought in the Finnish Air Force against the Soviet Red Air Force. With around 1,000 aircraft built, the P-36 was a major commercial success for Curtiss.

Curtiss P-36 Hawk (Hawk 75/Mohawk)

The Curtiss P-36 Hawk aircraft saw considerable operational service in the years leading up to, and during, World War 2. Its basic appearance was not unlike Curtiss' more famous product - the P-40 Warhawk - and sported a heavily framed canopy and raise fuselage spine. Though not an overly impressive aircraft by any stretch, the P-36 Hawk nonetheless was a serviceable mount that could - at the very least - help national air forces compete against the likes of the Axis powers. Donovan Berlin was attributed with the design of the aircraft and a first flight was achieved on May 6th, 1935. The aircraft was formally introduced into service in 1938 and it was not - amazingly - fully retired until 1954, this with Argentina. Despite the 215 or so P-36s produced for the United States Army Air Corps (USAAC), the Hawk made more of a splash in foreign hands (as the Hawk 75 and Mohawk) which accounted for 900 examples.

Design of the P-36 was conventional though it did promote several rather evolutionary features for its time including an enclosed cockpit and a powered, fully-retractable undercarriage. The engine was traditional mounted at the front of the fuselage and powered a three-blade propeller assembly. The fuselage was tubular and tapered at the rear. The wings were low-mounted and straight in their design with rounded wing tips. The cockpit was set above and behind the wing assemblies and offered up adequate views. The fuselage spine was raised, however, which made a clear view to the "six" nearly impossible. The canopy was also heavily framed in true 1930s fashion. The empennage consisted of a single, rounded vertical tail fin and applicable rounded horizontal planes. The undercarriage was conventional with two single-wheeled main landing gear legs and a small tail wheel for ground maneuvering.

Basic armament was rather weak by comparison to other American warplanes of the war, consisting of a 1 x 0.50 caliber M2 Browning heavy machine gun and 1 x 0.30 caliber M1919 Browning general purpose machine gun. Later production versions featured 2 x 0.50 caliber heavy machine guns in the engine cowl synchronized to fire through the spinning propeller blades. This was further supplemented by the addition of 2 or 4 x 0.30 caliber machine guns in the wings. Still later production models were given provision for 2 x underwing drop bombs (100lbs each) or 3 x 50lb bombs or 5 x 30lb bombs allowing pilots to undertake strike missions with their fighter.

Power for the P-36A production model was provided for by a single Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp air-cooled radial piston engine of 1,050 horsepower. Radial piston engines in the war gave good performance while being able to withstand much more punishment than their sexier liquid-cooled brethren. Performance specifications included a top speed of 313 miles per hour with a range of 625 miles and a service ceiling of approximately 32,700 feet. Rate of climb was 3,400 feet per minute.

The P-36 was originally born as the Curtiss company Model 75A which was used to demonstrate the design's viability as well as evaluate various available powerplants. The Model 75B was similar in scope and mounted a Wright R-1820 radial piston engine. The Model 75D was completed with a Wright Whirlwind R-1670 series radial piston engine. The Model 75H designation was a Curtiss marker for export versions and these were heavily simplified in their construction, featuring a fixed undercarriage, and only two were produced. A supercharger was tested in the Model 75J while the Model 75R was evaluated with a turbo-supercharger but never furthered. The Model 75K was a proposed evaluation model intended to fit a Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet radial piston engine but was never constructed. The Model 75P was to be the official P-36 production model and finished with an Allison V-1710 liquid-cooled engine but this went on to become the P-40 Warhawk.

The US Army Air Corps finally received their prototype as the Y1P-36 which was the Model 75E in Curtiss company nomenclature. This prototype was completed with a Pratt & Whitney R-1830 series engine. The initial production version of the P-36 therefore became the P-36A (Model 75L) for the USAAC and delivered with 4 x 0.30 caliber machine guns in the wing. A one-off model then followed as the P-36B which was essentially the P-36A fitted with a Pratt & Whitney R-1830-25 radial engine of 1,100 horsepower. After testing, this model was reverted back to P-36A form. The P-36C saw an additional pair of 0.30 machine guns added one to a wing to help increase overall firepower as well as a Pratt & Whitney R-1830-17 series radial of 1,200 horsepower. However, since the original wing design lacked the internal spacing for additional ammunition, boxes were installed under the wings.

Several experimental mounts existed but never saw serial production. These included the XP-36D with its 2 x 0.50 caliber machine guns in the nose and 4 x 0.30 caliber machine guns in the wings, the XP-36E and up to 8 x 0.30 caliber machine guns and the XP-36F which attempted to fit 2 x 23mm Madsen cannons under the wings. The latter version, while vastly improved in firepower, was dropped from contention for the weight gain of the cannon armament proved detrimental to the P-36 airframe. The XP-37 was given an Allison V-1710 inline piston engine and saw its cockpit moved further aft. The XP-37 was further developed into 13 examples of the YP-37 for testing. The XP-42 (Model 75S) was an experimental model with a specially devised aerodynamic engine cowling.

Export Hawks were known as the Hawk 75. The initial production order for France became Hawk 75A-1 models and were delivered with R-1830-SC-6 radials of 900 horsepower. Armament was 4 x 7.5mm machine guns and approximately 100 were produced. The Hawk 75A-2 were similar though mounting R-1830-SC-G/R-1830-SC3-G radials of 1,050 horsepower and 6 x 7.5mm machine guns. Again some 100 of the type were produced. The Hawk 75A-3 were built in 135 examples and were generally similar to the preceding A-2 models. The Hawk 75A-4 were similar to the A-2 models but delivered with the Wright R-1820-G205A Cyclone radial engine instead. These outputted at 1,200 horsepower and a total of 285 were contracts. Only 81 of these eventually made it to French forces. The Hawk 75 saw combat actions against the German Luftwaffe in the Battle of France and were the first to claim a German air victory. After the Fall of France, surviving French Hawks were flown to Britain to continue the fight.

China produced the Hawk under license and these were noted as the Hawk 75A-5. There were generally similar to the preceding French A-4 models. When production facilities were in danger, manufacture of the aircraft moved to India where they promptly reemerged as the Mohawk IV mark under British control. The Hawk 75A-6 was originally a Norwegian mark but, after the German conquest, these were captured and delivered (sold, not handed over) to allied Finland. Some Luftwaffe pilots were also trained on the type. A tropicalized Hawk version was born in the Hawk 75A-7 mark and destined for the Netherlands East Indies. These fitted 1 x 0.50 caliber heavy machine gun and a 0.30 caliber machine gun in the cowl with up to 4 x 0.30 caliber machine guns in the wings. They were also given provision for the carrying of up to 6 x 50lb bombs and delivered with Wright Cyclone engines of 1,200 horsepower.

Norway was also the recipient of the Hawk 75A-8 and these eventually came to be known under the P-36G designation. They served in the training of Norwegian pilots sent to Canada and completed with R-1820-G205A radials of 1,200 horsepower. G-models eventually found their way to Peru. The Hawk 75A-9 saw combat action with the British in India as were also known as Mohawk IVs. These were originally 10 examples intended for Iran.

A few more "simplified" variants existed for export as the Hawk 75M, Hawk 75N,Hawk 75O and Hawk 75Q. The 75M were produced for and by China with fixed undercarriage systems and Wright R-1820 Cyclone engines. The 75N was delivered to Siam again with a fixed undercarriage. Argentina received the 75O in about 20 examples. The 75Q consisted of two evaluation models for Chinese consideration.

Portugal was another Hawk operator and purchased several despite their neutral position. In March of 1942, the United States delivered 10 P-36A model Hawks to Brazil.


Curtiss Hawk I - History

Reviewed by Steven "Modeldad" Eisenman


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FirstRead

Kari Stenman Publishing has been re-releasing a number of long out of print books in its Finnish Air Force History series. The most recent release is Number 5. This one is about the Hawk 75 and the one, lone P-40 M during the Winter War, Continuation War and post-war period.

Finland bought a total of 44 Hawk 75s from Germany. Except for the last 15, all were war booty, which were refurbished by the Germans and shipped in crates to Finland, where they were reassembled. The last 15 were war booty aircraft, but were flown to Finland and were refurbished there. These 44 Hawk 75s were a mixture of the A-1, -2, -3 and -4 from France and the A-6 from Norway. The A-1, -2 and -3 all had the broad chord cowl with the bulbous cowl gun covers. The A-1 had one gun per wing, the others had two. The A-4 and 6 had the narrow chord cowl without the bulbous gun covers. The A-4 had two guns per wing, the A-6 had one gun per wing.

Even though the text is in Finnish, this book s primary value is in the 170 excellent quality photographs of all five types of Hawks 75s used. The photos are captioned in both Finnish and well written English. Clearly, the pictures are the heart soul of this book. There is one excellent picture of the wing bomb rack, which alone gives me an excellent understanding of how it worked.

There is also a short section on the one captured P-40M. There are pictures of this aircraft in both its VVS and Finnish markings. This aircraft has always been portrayed as being in a solid green upper surface. But one clear photograph gives the impression that the upper surface may have been more mottled. Either that, or the light through the trees strongly affected the photograph.

A brief section in English gives the number of each type of Hawk 75 bought by the Finns and the serials assigned to them. It also sets out the service history of each of the aircraft and the victories of the pilots who flew the Hawk 75. Luutn. K. Tervo, of HleLv 32, was the highest scoring Hawk 75 pilot with 15 3/4 victories.

Finally there are nine profiles: five of the Hawk 75 in all green, three in green and black and one profile of the P-40M.

Conclusion

You will definitely like this book if you (1) like the Hawk 75, (2) you like the Finnish A F and (3) you read Finnish. Actually, you will like this book even if you don t read Finnish, just as long as you fall within either (1) or (2). Falling in both (1) and (2), I, with acknowledged prejudice, highly recommend this volume.

A selection of pictures and color profiles in this book may be seen on the Kari Stenman Publishing web site at http://www.kolumbus.fi/kari.stenman/sih05.html

Grâce à Kari Stenman for the sample.

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