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Fairey Firefly NF.II

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Fairey Firefly NF.II

Le Fairey Firefly NF.II a été la première tentative de produire une version de chasse de nuit de l'avion, précédant le plus réussi NF.I. Le NF.II utilisait le radar britannique Airborne Interception Mk.X, un kit lourd qui nécessitait deux radômes, un sur chaque aile, pour transporter l'émetteur et le récepteur, et un générateur lourd à l'arrière du fuselage pour fournir la puissance requise. Le générateur a modifié le centre de gravité de l'avion, et donc une nouvelle section de fuselage de 18 pouces a dû être ajoutée entre le cockpit du pilote et le pare-feu du moteur.

Le premier Firefly NF.II a été testé à Boscombe Down en mars 1943, lorsqu'un certain nombre de problèmes sérieux ont été rencontrés. L'extension de 18 pouces du fuselage a eu un impact négatif sur la visibilité, rendant le NF.II inadapté aux atterrissages de porte-avions. L'avion n'était pas non plus aussi stable que requis. Le radar causait également des problèmes, les signaux des deux scanners étant difficiles à relier.

Une commande de 328 NF.II avait été passée avant le vol du premier avion. En juin 1944, après 37 constructions, le contrat est annulé et la production passe au Firefly NF.I, qui utilise le radar américain plus léger ASH (AN/APS-4). La plupart des NF.II existants ont été reconvertis au standard Mk.I, bien que certains aient été conservés pour les essais radar.

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Photo : Luciole aux ailes repliées, Oshkosh, 2002

Rôle - Chasseur aéronaval
Fabricant - Fairey Aviation Company, Ltd.
Premier vol - 22 décembre 1941
Introduit - 1943
Retraité - 1958 (Fleet Air Arm)
Utilisateur principal - Fleet Air Arm
Produit - 1941-1955
Nombre construit - 1 702

Le Fairey Firefly était un avion de chasse britannique de la Fleet Air Arm datant de la Seconde Guerre mondiale. Il était supérieur en performances et en puissance de feu à son prédécesseur, le Fulmar, mais n'entra en service opérationnel que vers la fin de la guerre. Il est resté un pilier de la FAA jusqu'au milieu des années 1950.

Photo : Firefly exposée à Griffith

Le Firefly a été conçu par S.E. Chaplin à Fairey Aviation en 1940 en juin 1940, l'Amirauté commanda 200 appareils répondant à la spécification N.5/40. Le prototype du Mk I Firefly vola le 22 décembre 1941.[1] Bien qu'il pesait 4 000 lb (1 810 kg) de plus que le Fulmar (en grande partie à cause de son armement de deux canons de 20 mm dans chaque aile), le Firefly était 40 mph (60 km/h) plus rapide en raison de l'amélioration de l'aérodynamisme et d'un moteur plus puissant. , la Rolls-Royce Griffon IIB de 1 735 ch (1 294 kW).

Le Firefly est un monoplan en porte-à-faux à aile basse avec un fuselage semi-monocoque en métal de section ovale et un empennage conventionnel avec un empennage placé à l'avant. Propulsé par un moteur à piston Rolls-Royce Griffon refroidi par liquide avec une hélice à trois pales. Le Firefly avait un train d'atterrissage principal et une roue de queue rétractables, le train d'atterrissage principal à commande hydraulique se rétractant vers l'intérieur dans la partie inférieure de la section centrale de l'aile. L'avion avait également un crochet d'arrêt rétractable sous le fuselage arrière. Le poste de pilotage du pilote se trouvait au-dessus du bord d'attaque de l'aile et l'observateur/opérateur radio/navigateur à l'arrière du bord de fuite de l'aile. Les deux membres d'équipage avaient des auvents largables séparés. L'aile entièrement métallique pouvait être pliée manuellement, avec les ailes le long des côtés du fuselage. En position de vol, les ailes étaient verrouillées hydrauliquement.[2]

La principale variante de l'avion utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale était le Mk I, qui a été utilisé sur tous les théâtres d'opérations. En mars 1943, les premiers Firefly Mk I furent livrés mais ils n'entrèrent en service opérationnel qu'en juillet 1944 lorsqu'ils équipèrent le No. 1770 Squadron à bord du HMS Indefatigable. Les premières opérations ont eu lieu en Europe où les lucioles ont effectué des vols de reconnaissance armés et des frappes anti-navigation le long de la côte norvégienne. Les lucioles ont également fourni une couverture aérienne lors des frappes sur le cuirassé allemand Tirpitz en 1944.

Tout au long de sa carrière opérationnelle, le Firefly a assumé des rôles de plus en plus exigeants, allant de combattant à la guerre anti-sous-marine, principalement stationnés avec la flotte britannique du Pacifique dans les théâtres d'Extrême-Orient et du Pacifique. Les lucioles ont mené des attaques contre des raffineries de pétrole et des aérodromes et ont acquis une renommée lorsqu'elles sont devenues le premier avion conçu et construit par les Britanniques à survoler Tokyo.[3]

Après la Seconde Guerre mondiale, le Firefly est resté en service au Royaume-Uni, qui a également fourni l'avion au Canada, en Australie, au Danemark, aux Pays-Bas et en Thaïlande. La Marine royale canadienne employait 65 Fireflies de type Mk AS 5 à bord de ses propres porte-avions entre 1946 et 1954. Elle possédait également des Fireflies Mk I et en vendit plusieurs à l'Éthiopie au début des années 1950. Les Fireflies britanniques et australiens ont effectué des patrouilles anti-navigation et des frappes au sol contre divers porte-avions pendant la guerre de Corée, tout en servant dans le rôle d'attaque au sol en Malaisie. La carrière de première ligne du Firefly à la FAA s'est terminée avec l'introduction du fou de Bassan.

Firefly I / FR.I
-Deux variantes du Mk I Firefly ont été construites 429 "fighter" Firefly F Mk Is, construits par Fairey and General Aircraft Ltd, et 376 "fighter/reconnaissance" Firefly FR Mk Is (qui étaient équipés du radar de détection ASH). Les derniers 334 Mk I construits ont été améliorés avec le moteur Griffon XII de 1 765 ch (1 316 kW).
Firefly F.Mk 1A

Luciole aux ailes repliées, Oshkosh, 2002.

Firefly NF.Mk II
-Seulement 37 Firefly Mk II ont été construits, tous étant des chasseurs de nuit Firefly NF Mk II. Ils avaient un fuselage légèrement plus long que le Mk I et avaient subi des modifications pour abriter leur radar d'interception aéroporté (AI).
Firefly NF.Mk I
-Le NF.II a été remplacé par la variante Firefly NF Mk I "night fighter".
Luciole T.Mk 1
-Avion biplace d'entraînement des pilotes. Conversion d'après-guerre du Firefly Mk I.
Firefly T.Mk 2
-Avion d'entraînement opérationnel armé. Conversion d'après-guerre du Firefly Mk I.
Luciole T.Mk 3
-Utilisé pour l'entraînement à la guerre anti-sous-marine. Conversion d'après-guerre du Firefly Mk I.
Firefly TT.Mk I
-Après la guerre, un petit nombre de Firefly Mk Is ont été convertis en remorqueurs cibles.
Firefly Mk III
-Un Firefly Mk III a été proposé, basé sur le moteur Griffon 61, mais n'est jamais entré en production.
Firefly Mk IV
-Le Firefly Mk IV était équipé du moteur Griffon 72 de 2 330 ch (1 740 kW) et a effectué son premier vol en 1944, mais n'est entré en service qu'après la fin de la guerre.
Firefly FR.Mk 4
-Version de chasse-reconnaissance basée sur le Firefly Mk IV.
Luciole Mk 5
Luciole NF.Mk 5
-Version de chasse de nuit basée sur le Firefly Mk 5.
Firefly RF.Mk 5
-Version chasseur de reconnaissance basée sur le Firefly Mk 5.
Luciole AS.Mk 5
-Le dernier Firefly AS.Mk 5 était un avion anti-sous-marin, qui transportait des bouées acoustiques et des équipements américains.
Luciole Mk 6
Luciole AS.Mk 6
-Le Fairefly AS.Mk 6 était un avion anti-sous-marin, qui emportait du matériel britannique.
Firefly TT.Mk 4/5/6
-Un petit nombre d'AS.4/5/6s ont été convertis en remorqueurs cibles.
Luciole AS.Mk 7
-Le Firefly AS.Mk 7 était un avion anti-sous-marin, propulsé par un moteur à piston Rolls-Royce Griffin 59.
Luciole T.Mk 7
-Le Firefly T.Mk 7 était un avion d'entraînement ASW intérimaire.
Firefly U.Mk 8
-Le Firefly U.Mk 8 était un drone cible. 34 Firefly T.7 ont été détournés sur la ligne de production pour être complétés en tant que drones cibles.
Firefly U.Mk 9
-Le Firefly U.Mk 9 était un drone cible 40 avions Firefly Mk AS.4 et AS.5 existants ont été convertis à ce rôle.

- Arme aérienne de la flotte de la Marine royale australienne
-- No. 723 Squadron RAN
-- No. 724 Squadron RAN
-- No. 725 Squadron RAN
-- No. 816 Squadron RAN
-- No. 817 Squadron RAN
-- No. 851 Squadron RAN


Design et udvikling

Før krigen, i 1938, udstedte det britiske luftfartsministerium specifikationer for to jagerfly til fl󥷫rug, et konventionelt og et udrustet med maskingeværtårn, ligesom Boulton Paul Defiant. Begge fly skulle kunne flyve 275 bouton i 15.000 fods højde den konventionelle jager skulle bære otte kaliber 0.303 Browning maskingeværer, den anden fire 20 mm Hispano-Suiza HS.404 maskinkanoner. Disse fly skulle erstatte Fulmar, som havde v&# xE6ret en midlertidig l&# xF8sning. Specifikationerne blev opdateret det følgende år, og adskillige britannique producteur kom med deres oplæg. Der kom yderligere ændringer til specifikationerne, flyet med maskingeværtårnet blev droppet, og en modificeret specifikation udstedt på en- og tos� jagere med en topfhen på Fairey tilb&# xF8d design der kunne bruges i begge konfigurationer og forsynet med Rolls-Royce Griffon-motor, eller et st&# xF8rre flystel med en Napier Sabre-motor. Après avoir overvejet Producernternes svar, erstattede Specification N.5/40 de tidligere specifikationer. Da der skulle navigue sur nt hav, var den kun pour et tost fly. [2] Det enkelts&# xE6dede design f&# xF8rte til udviklingen af ​​Blackburn Firebrand. [3]

Firefly blev designé par S.E. Chaplin ved Fairey Aviation i juin 1940 bestilte Admiralitetet 200 fly direkte fra tegnebr&# xE6ttet, med de tre f&# xF8rste som prototyper. Prototypen af ​​Firefly fløj første gang d. 22. décembre 1941. [4] Selvom den var 4.000 lbs (1.810 kg) tungere fin Fulmar (hovedsageligt på grund af bev๫ningen af ​​to Hispano-Suiza HS.404 maskinkanoner i hver vinge), var Firefly 40 mph (60 km/t) moteur à moteur, Rolls-Royce Griffon IIB der ydede 1.735 hk (1.294 kW).

Firefly var et lav-vinget cantilever monoplan, havde et selvbærende skrog med ovalt tværsnit og en konventionel hale med fremskudt haleplan. Det var forsynet med en Rolls-Royce Griffon væskekølet stempelmotor med en trebladet propel. Firefly havde et optrækkeligt understel med halehjul, de hydraulisk betjente hovedhjul blev lྏtet mod centersektionen af ​​vingen. Flyet havde også et optrækkelig halekrog, jusqu'à assistere ved hangarskibslandinger. Pilotens cockpit var placeret over vingens forkant og observatørens/radiooperatørens/navigatørens sac bagkanten. Placeringerne gav det bedst mulige udsyn. Begge cockpitter havde individuelt afkastelige hottes. Vingen, lavet helt i metal, kunne foldes manuelt, med vingerne parallelt med skroget i foldet stand. Svingmekanismen ville v&# xE6re hydraulisk l&# xE5st, n&# xE5r vingen var klar til flyvning. [5]

De f&# xF8rste tests af flyveegenskaberne blev foretaget p&# xE5 Boscombe Down i 1942 i 1944 var Firefly godkendt jusqu'à bruge raketter, oph&# xE6ngt under vingen, og i avril 1944 blev flyet testet med 16 raketter og) à 45 gallons (205 l) droptanke, og fl&# xF8j acceptabelt med denne belastning. [6] Videre teste le med à 90 gallons (410 l) droptanke eller à 1.000 lb (454 kg) bombardier var stadigt acceptabelt, omend flyet viste tegn på belastningen, mens flyvning med en enkelt 1,000 lb (454 kg) bombe var ubehagelig, hommes chien kontrollerbar. [6] Ydelsestests med 11,830 lb (5,366 kg) belastning gav en maksimal pet på 315 mph (508 km/t) i en højde af 16,800ਏt (5,121 m) en trébuchant jusqu'à 20.000ਏt (6.096 m) tog 12,4 minutter, med en maksimal stigning på 2.140 fpm (10,87 m/s) ved 3.800ਏt (1.158 m), og en maksimal flyvehøjde p&# xE5 30,100ਏt (9,174 m). [7]


Rapport de construction : Special Hobby’s 1/48 Fairey Firefly Mk. je

Dans un moment de folie, j'ai décidé que je voulais construire un kit Special Hobby.

Eh bien, pas tellement un kit Special Hobby en général. Mais les circonstances ont conspiré pour que je devais logiquement arriver à cette conclusion. (Et oui, je viens d'utiliser le mot “logique” en référence à un kit Special Hobby.)

L'impulsion de tout cela était un livre que je lisais, “ They Gave Me A Seafire“, par le commandant R ‘Mike’ Crosley DSC RN. C'est un excellent compte rendu des expériences du commandant Crosley en tant que pilote de la Fleet Air Arm pendant la Seconde Guerre mondiale. Plusieurs fois, il a mentionné le Fairey Firefly.

J'ai toujours pensé que le Firefly était simplement une mauvaise tentative d'un chasseur qui a été rapidement éclipsé par de vrais chasseurs, comme le Sea Hurricane et le Seafire. Il s'avère que j'avais tort.

Alors que le Firefly n'était certainement pas le Seafire élégant et maniable, c'était en fait un avion important pour la Fleet Air Arm. Son rôle a évolué vers celui d'un chasseur de grève, et il s'est avéré bien adapté pour cela. Il a même servi pendant la guerre de Corée.

Ce qui m'a vraiment fait m'asseoir et prendre note, c'est quand j'ai lu un rapport détaillant les caractéristiques de manipulation du Firefly’s. L'avion avait un jeu de volets, avec différentes positions. Pour un vol à plus grande vitesse, ils pourraient être cachés. Il y avait aussi une position pour l'atterrissage, pour permettre une approche plus lente et plus contrôlée pour les atterrissages. Mais l'un des réglages a été conçu pour améliorer la maniabilité lors des manœuvres. Le rapport dit que dans cette position, le Firefly pourrait surpasser le Zero.

Cela m'a époustouflé. De tous les avions de la Seconde Guerre mondiale qui me viennent à l'esprit en termes de rayon de virage serré, le Zero serait généralement en tête de liste de n'importe qui. Et pourtant la Firefly pouvait faire mieux ?

J'ai décidé qu'il était temps de construire un de ces avions pour lesquels j'avais maintenant une nouvelle appréciation.

Après avoir examiné les choix de kits à l'échelle 1/48 - Modèles Grand Phoenix/AZ et Special Hobby, les critiques de construction ont montré que le kit Special Hobby était le meilleur des deux.

Alors en serrant les dents, je suis allé sur Ebay et j'en ai trouvé un à un prix raisonnable.

Comme pour la plupart des kits Special Hobby, l'examen des pièces dans la boîte donne beaucoup d'espoir. En général, les détails sont agréables, les détails de surface sont bons et la répartition des pièces est assez conventionnelle. Assez pour que cela vous endort. “Ce sera amusant”, pensez-vous. Vous entrez naïvement à l'intérieur, et soudain vous entendez une voix vaguement familière dans votre oreille crier "C'est un piège!" Trop tard.

Quoi qu'il en soit…. alors comment était la construction?

Le cockpit est très détaillé. Heureusement, SH a décidé de mettre de côté les pièces en résine et photogravure et de se concentrer sur les détails moulés par injection. Beaucoup de pièces à coller, mais tout va bien. (Contrairement à mes expériences passées avec l'Il-10 et le CA-13.) J'ai ajouté des ceintures de sécurité à ruban, mais à part cela, c'était prêt à l'emploi. Le test de montage dans le fuselage a montré qu'un ponçage mineur était nécessaire pour permettre au fuselage de bien se fermer, ce qu'il a fait à ma grande surprise.

J'étais un peu frustré que SH ait choisi de ne proposer qu'une option de capote fermée. Avec tous les jolis détails, j'aurais aimé voir une option de verrière ouverte. J'ai envisagé d'ouvrir la canopée, mais j'ai décidé de ne pas le faire, car je pensais que le simple fait de passer à travers le kit était assez bon. La partie arrière de la verrière ne s'adaptait pas bien du tout, étant un peu trop étroite. Cependant, j'ai encore une fois décidé de laisser assez bien seul et de l'utiliser tel quel, lacunes ou non.

Avec le fuselage fermé, je suis passé aux ailes. Special Hobby a moulé les passages de roue en une seule pièce en résine et, à ma grande surprise, il s'est adapté sans aucun réglage ni tracas. Cependant, on m'a rapidement rappelé que oui, je construisais bien un kit SH lorsque j'ai mis les parties supérieures de l'aile. Ils avaient un léger surplomb sur le bord d'attaque des ailes, et la jointure elle-même n'était pas géniale. C'était comme si l'angle d'une surface de contact était légèrement décalé, nécessitant soit une bonne dose de ponçage avant le collage, soit un peu de mastic après le collage. J'ai choisi cette dernière voie.

Avec les ailes à l'équerre, leur montage sur le fuselage était décevant. C'était un assez bon ajustement pour un kit SH. J'ai utilisé du Mr. Surfacer pour minimiser un peu les écarts, mais à part un peu de ponçage là où le bord de fuite de l'aile rejoint le fuselage, ça s'est plutôt bien passé.

Les principales parties du fuselage étant équarries, il était temps de passer à la peinture. J'aime beaucoup le look des couleurs Fleet Air Arm, mais malheureusement, Tamiya (ma peinture préférée) n'est pas compatible avec Extra Dark Sea Grey ou Extra Dark Slate Grey. J'ai trouvé des “recettes” pour mélanger la peinture, et comme c'était sur Interwebs, ça doit être correct.

J'ai peint les dessous en Tamiya XF-21 Sky et les dessus dans mon propre mélange de peintures Tamiya. Bien que les couleurs se soient avérées plutôt bonnes, je pensais qu'il n'y avait pas assez de contraste, donc je pense que la prochaine fois, j'en tiendrai compte dans le mélange. (Je crois fermement qu'il y a une différence entre être correct et regarder droit quand il s'agit de modèles réduits.)

J'ai fait quelques éclaboussures d'huile d'artiste pour briser l'apparence monotone, mais je n'ai pas trop insisté sur les intempéries. Quelques traces de crasse, d'huile et d'échappement ont été ajoutées, ainsi que mes post-ombrages et décolorations habituels.

Les décalcomanies Special Hobby ont bien fonctionné, même si elles étaient si fines que j'ai fini par ruiner l'un des numéros qui se trouvaient sur le nez, alors je les ai laissées de côté. Ils étaient juste un peu trop transparents à mon goût, mais sinon ils fonctionnaient bien.

J'ai finalement ajouté les morceaux délicats, lui ai donné une couche plate et l'ai appelé terminé.

J'étais vraiment content de la façon dont cela s'est passé dans l'ensemble. Et je peux dire avec certitude que si Special Hobby maintenait au moins cette norme, je serais plus disposé à construire leur matériel. S'ils pouvaient juste travailler leur précision, ils commenceraient à atteindre le niveau d'Airfix. Leur précision semble être bonne, et ils obtiennent un bon niveau de détail à l'intérieur, et le détail de la surface est très agréable. (En fait, je dirais que c'est un peu mieux qu'Airfix dans ce domaine.)

Et s'il vous plaît, Special Hobby, offrez une option pour un auvent ouvert !

Compte tenu de ce que vous payez pour leurs kits et du niveau global de difficulté à les construire, je ne les recommande toujours qu'aux modélisateurs avancés. Et s'il existe une alternative raisonnable d'un autre fabricant grand public, optez plutôt pour ce kit.


Après la guerre

Après la guerre, Avions Fairey a redémarré à Charleroi en entretenant des C-47 Dakota de l'Air Force qui a ensuite été étendu à d'autres avions.

Avions Fairey est revenu à la production en joint-venture avec Fokker pour construire des chasseurs à réaction Gloster Meteor 240 ont été construits entre les sociétés pour les forces aériennes néerlandaises et belges.

Le développement de Tipsy s'est poursuivi avec le monoplace Tipsy Junior suivi du Tipsy Belfair. Les ventes ont été médiocres en raison d'une surabondance d'avions ex-militaires. en 1957, le Tipsy Nipper qui était un avion à très bas prix a été produit soit assemblé, soit en kit.

En 1953, Avions Fairey a été engagé pour produire 256 fuselages Hawker Hunter pour l'armée de l'air néerlandaise et belge. cela a duré jusqu'en 1958. Avions Fairey a continué dans les contrats de service et en collaboration avec SABCA Lockheed F-104 Starfighters sous licence à partir de 1962.

Après que Fairey UK a racheté la société Britten-Norman, leurs Islanders ont été construits en Belgique et en Roumanie et une ligne de production de Trislander a démarré en Belgique. Les insulaires construits en Roumanie ont continué à être transportés vers Britten-Norman pour terminer la certification de vol, comme l'ont fait tous les avions construits en Belgique. Fairey UK a eu ses propres difficultés financières et le gouvernement belge a acheté Avions Fairey pour préserver le projet belge F-16.


Fairey Holdings

1978 Fermeture de la filiale Tress Engineering, de Newcastle on Tyne, fabricant de vannes et manomètres ⎚]

1980 Acquisition d'Arlon BV, fabricant de filtres basse pression, d'Arnhem ⎛] . Vendu Fairey Surveys et la marina de Hamble ⎜]

1980 Le National Enterprise Board a vendu Fairey Holdings à Doulton, la filiale de S. Pearson and Son ⎝]

1984 Acquis Systèmes d'alimentation, fabricant d'équipements de test automatique ⎟]

1985 Fairey Automation a conçu et installé une ligne de production automatique pour les sous-ensembles de culasse à Perkins, Peterborough, elle a employé 8 robots Pragma ⎠]

1986 Fairey Engineering a été vendu à Williams Holdings ⎡] Fairey Marine, de Cowes, a été vendu à Marintecknik Intl de Hong Kong ⎢]

1987 Rachat par les dirigeants de Fairey Holdings de Pearson ⎣]

1987 Vente Davis Derby, dans le cadre d'une décision stratégique de sortie du marché minier, vend les actifs de Systèmes ATE à Wayne Kerr ⎤]

1988 Préparation à la cotation en bourse. Fairey a opéré dans l'électronique et l'énergie électrique, l'aérospatiale et la défense, et la filtration et les céramiques spécialisées ⎥]

Dans les années 1990, la société s'est concentrée sur l'électronique, en vendant ses activités d'isolateurs électriques et d'actionneurs hydrauliques.

1997 Acquisition de Burnfield ⎦] notamment pour ses filiales Beta et Malvern Instrument.

1998 Les derniers liens aérospatiaux ont été coupés ⎧]

2000 Fairey a acheté Spectris, une société d'instruments allemande ⎨] et ​​peu de temps après a changé son nom.


ACR39U-NF Lecteur de carte à puce PocketMate II (USB Type-C)

L'ACR39 PocketMate II avec connecteur USB de type C représente un nouveau paradigme ACS. Pas plus grand qu'une clé USB, ce lecteur de carte à puce est capable de prendre en charge les applications de carte à puce exigeantes à l'aide de cartes à puce de contact pleine taille. Il fournit de la valeur et des fonctionnalités fiables pour répondre à vos besoins de sécurité.

L'ACR39U PocketMate II prend en charge les cartes à puce ISO 7816 de classe A, B et C (5 V, 3 V et 1,8 V) et les cartes à microprocesseur avec protocole T=0 et T=1. Il prend en charge une grande variété de cartes mémoire, notamment la carte d'accès commune (CAC) du ministère de la Défense et la carte SIPRNET. Cela le rend idéal pour une large gamme de solutions, telles que les applications PIV, de contrôle d'accès physique et logique, de signature numérique et de banque en ligne.

Cette version du connecteur USB Type-C de l'ACR39U PocketMate II permet une rétrocompatibilité et une utilisation réversible, ainsi que toutes les fonctionnalités mentionnées pour la série ACR39U. L'ACR39U PocketMate II peut facilement être intégré dans un environnement basé sur un ordinateur ou un appareil mobile. Ses pilotes sont compatibles avec les systèmes d'exploitation tels que Windows®, Linux®, Solaris et Mac OS®. De plus, ACR39U PocketMate II peut désormais être utilisé sur des appareils mobiles fonctionnant sous Android&trade versions 3.1 et ultérieures.

Avec l'évolution de l'ACR39U Pocketmate II vers l'USB-Type C, il y a maintenant plus d'opportunités pour la prochaine génération de votre solution de carte à puce.


Articles sur les oiseaux de guerre

Warbirds >> Fairey Firefly WB518 / N518WB - Capt Eddie La belle ville de San Diego, dans le sud de la Californie, est probablement l'un des derniers endroits où vous vous attendriez à trouver un exemple rare d'un chasseur britannique classique, mais se cacher dans un aérodrome de banlieue animé se trouve juste un tel bijou. Paul Dunn rencontre le capitaine Eddie pour jeter un œil à son magnifique warbird, Fairey Firefly WB518 / N518WB.

San Diego est une ville au riche héritage naval. Son port abrite la plus grande base navale de la côte ouest des États-Unis, et l'île du Nord de NAS est généralement considérée comme le berceau de l'aviation navale américaine. Il est donc quelque peu approprié qu'un avion de la marine britannique classique ait trouvé une maison dans la ville, avec un homme avec ses propres antécédents navals.

Le Capt Eddie Kurdziel est un ancien pilote de l'US Navy avec de l'expérience sur des jets classiques tels que le S-3 Viking, le F-8 Crusader, l'A-4 Skyhawk et l'A-7 Corsair. Ayant quitté l'US Navy, il pilote désormais des avions de ligne commerciaux aux côtés de plusieurs intérêts commerciaux. Il est également propriétaire et exploitant de l'un des derniers Fairey Fireflies en état de navigabilité au monde.

L'avion en question est le WB518, un Fairey Firefly AS.Mk 6, construit en 1950 et initialement livré à la Royal Australian Navy. Le Firefly est entré en service avec le 817e Escadron (il a ensuite servi avec le 816e Escadron) et a été utilisé pendant la guerre de Corée lorsqu'il a volé depuis le pont du HMAS Sydney. Sa carrière militaire terminée, l'avion a été retiré et exposé sur un poteau dans la ville de Griffith, en Nouvelle-Galles du Sud, en tant que mémorial de guerre.

Le Firefly a ensuite été acquis par Classic Aviation en Australie pour être restauré. Classic Aviation avait déjà acheté l'épave endommagée d'un autre Firefly (WD828) et cet avion a constitué la base d'une exposition statique de remplacement pour la ville de Griffith. WB518 a été retiré de son poteau et la restauration a commencé. En 1993 cependant, le programme de restauration était au point mort et l'avion a été proposé à la vente. C'est à ce moment que le Capt Eddie a pris connaissance de l'existence et de la disponibilité de l'avion.

Eddie était un fan de l'énigmatique chasseur de Fairey depuis qu'il avait vu une photo d'une Firefly canadienne sur la couverture de Flying Magazine en 1974. L'avion a évidemment eu un grand impact sur lui : « Je me souviens avoir été fasciné par l'avion, mais jamais eu l'occasion de le voir en personne et encore moins de le voir voler.

En 1993, Eddie était à la recherche d'un projet de warbird et une annonce dans le magazine Trade-a-Plane proposait la vente de WB518 en tant que projet de restauration complet à 60 %. L'annonce a ramené des souvenirs de cet article de magazine il y a près de 20 ans et Eddie a immédiatement contacté les propriétaires et a fait part de son intérêt.

Le Firefly a finalement été acheté, démonté et emballé pour le long voyage en mer de l'Australie aux États-Unis, sa destination finale étant Fort Collins, Colorado, siège de la célèbre société de restauration d'oiseaux de guerre QG Aviation Ltd. Il est rapidement devenu évident que la restauration du Firefly être un travail énorme et en fait une grande partie de la restauration précédente a été annulée pour recommencer à zéro - le résultat serait un produit fini beaucoup plus authentique.

Le processus de restauration a duré huit ans avant que la machine achevée ne soit prête à prendre son envol. Malgré les antécédents d'Eddie lors des essais en vol, il a estimé qu'il était approprié que l'ancien commandant du vol historique de la Royal Navy et le pilote expérimenté de Firefly, Don Sigournay, effectuent le premier vol après la restauration. Avec le sceau d'approbation de Don, Eddie a pris son envol dans le Firefly pour la première fois - et a été la seule personne à piloter l'avion depuis.

Le Firefly a fait ses débuts publics tant attendus à Oshkosh en 2002, où il a fait sensation, remportant plusieurs prix, dont le Grand Champion Warbird Post WWII et le prix Oshkosh Golden Wrench pour QG Aviation of America. Le Capt Eddie a reçu le Trophée du patrimoine aéronautique Rolls Royce/Smithsonian 2002 aux courses aériennes de Reno. Le Firefly a également été choisi pour le People's Choice Award.

Depuis ses débuts publics à Oshkosh, le Capt Eddie a piloté ce merveilleux avion lors de nombreux spectacles, y compris des apparitions à Aviation Nation à Nellis AFB et au Planes of Fame Airshow à Chino. Partout où le Firefly apparaît, il attire des regards admiratifs à la fois pour la qualité de la restauration et aussi pour la nature impressionnante de l'avion lui-même.

Le Firefly a été conçu au début de la Seconde Guerre mondiale comme un avion de chasse et de reconnaissance pour la défense de la flotte. Il a été conçu pour être déployé à partir de la flotte de porte-avions de la Royal Navy, et l'exigence de naviguer au-dessus des eaux libres signifiait qu'un observateur/navigateur était prévu dans une cabine vitrée séparée derrière le cockpit. Ce qui n'est pas toujours évident, c'est l'échelle de l'avion - à près de 40 pieds de long, il est considérablement plus grand qu'un Seafire ou un Mustang, bien qu'il partage le moteur Rolls Royce Griffon du premier.

Le Firefly a été produit en assez grand nombre - un peu plus de 1700 ont été livrés au total - et servi avec un nombre étonnamment élevé d'opérateurs. En plus de la Fleet Air Arm, les marines de l'Australie, du Canada, des Pays-Bas et de l'Inde ont exploité l'avion à un moment ou à un autre, les forces aériennes du Danemark, de la Suède, de la Thaïlande et de l'Éthiopie étant également des opérateurs Firefly.

L'avion a servi au sein de la Fleet Air Arm pendant la Seconde Guerre mondiale, puis plus tard pendant la guerre de Corée, où il a servi aux côtés des avions de la Royal Australian Navy. Le Firefly a également été utilisé de manière opérationnelle par la Marine royale néerlandaise en Nouvelle-Guinée néerlandaise jusqu'en 1962.

Aujourd'hui, on pense qu'il y a dans la région de 24 lucioles dans le monde, avec leur répartition reflétant les nations qui ont exploité l'avion au fil des ans. La plupart des survivants sont concentrés au Royaume-Uni, au Canada et en Australie. De plus, un seul avion survit en Thaïlande et en Inde. Fait intéressant, il y a deux avions actuellement exposés ou en cours de restauration au Canada qui ont été découverts dans le désert éthiopien - des survivants du lot de Mk Is de la Marine canadienne vendus à l'Ethiopian Air Force dans les années 1950.

Le Firefly d'Eddie est le seul exemple complet aux États-Unis et l'un des trois seuls avions en état de navigabilité dans le monde. Les deux autres dépliants sont basés au Canada et en Australie et sont vus dans les airs beaucoup moins fréquemment que WB518. Cela fait du Firefly une nouveauté dans les salons aéronautiques et a suscité des commentaires amusants de la part d'un public inconnu, qui a qualifié l'avion de « siège double, de Mustang navalisé », entre autres.

La qualité de la restauration est évidente et comporte de nombreuses touches fascinantes et originales. L'un d'eux est la possibilité d'envoyer des messages en code Morse via les feux de navigation, de formation et de reconnaissance de l'avion. « L'avion de l'époque manquait de communications vocales sécurisées », explique Eddie, « donc le morse était un moyen de transmettre silencieusement des messages entre les avions de la formation. »

La restauration intérieure montre également beaucoup d'attention aux détails - il y a quelques petites concessions à l'avionique moderne, mais elles sont subtiles et limitées aux éléments nécessaires à la sécurité des vols. Ceux-ci incluent une carte GPS mobile qui peut être installée à la place du viseur. Lorsqu'il ne vole pas, le GPS est facilement remplacé par le viseur d'origine, ajoutant à la sensation authentique du cockpit.

La restauration a révélé plusieurs indices inattendus sur l'histoire de l'avion. Le fuselage provenait du WB518, les ailes et l'empennage du WD828, les deux avions étant construits en 1950. Cependant, l'aile tribord porte un timbre à date de 1948, l'aile bâbord porte 1951 et l'empennage 1946. Cela semblerait indiquer que l'avion a été endommagé pendant le service et a fait remplacer diverses pièces de machines antérieures.

La restauration extérieure est vraiment mise en valeur avec l'ajout de quatre répliques de fusées RP-3 sous les ailes. Dans le rôle d'attaque au sol, le Firefly pourrait transporter seize de ces armes - bien qu'il y ait une augmentation substantielle du poids et de la traînée (et donc de la consommation de carburant) avec les roquettes installées, elles ajoutent beaucoup d'intérêt à l'avion et représentent également correctement le fonctionnement configuration des Fireflies qui ont servi pendant la guerre de Corée.

Alors, à quoi ressemble l'avion à voler? Selon Eddie, c'est en quelque sorte un défi. "Flying the Firefly est définitivement un travail à ne pas prendre à la légère et demande une attention sérieuse, surtout en formation ou en vol dans l'un des grands spectacles. Je suis rapidement revenu à mes racines dans la Marine - ce serait une grosse assiette si vous n'aviez pas déjà été entraîné ou opéré dans ce genre d'environnement à rythme élevé !

Cela dit, un chasseur à gros moteur à pistons offre une expérience très différente de celle du monde des jets rapides, en particulier en ce qui concerne les compétences nécessaires pour les atterrissages et les décollages. C'est certainement différent dans ce domaine d'opérations. Après cela, les similitudes reviennent à celle du monde des combattants. Le Firefly est lourd par rapport à certains types similaires, un peu comme un jet sous-alimenté.

Like all aircraft of its vintage, the Firefly has bags of character and certainly provides its pilot with a unique environment. I really had no preconceived ideas about what the experience would be like. The smells and sounds are certainly intoxicating. The Griffon has a sound like no other. It is deafening without lots of hearing protection in the front cockpit and the heat the engine produces is oppressive especially with high outside air temperatures - the front cockpit becomes a veritable oven. Once at altitude with lower outside air temperatures you finally begin to dry out and cool off!

Spending time in Eddie s company, his enthusiasm for the aircraft is obvious and infectious. Over the course of the restoration programme and his subsequent operation of the aircraft, his attitude towards the machine has developed so that he now accepts that he is the custodian of the Firefly, rather than merely its owner.

The closer the aircraft came to completion the more I began to realise it did not belong to me! It started to become obvious that I had paid a lot of money and invested even more in terms of time to become a custodian. I guess when we buy something we only rent it for our lifetime. The men come and go and the only vestiges of times gone by are the machines that remind us of their exploits, reflecting the history that belongs to all men and, more importantly in this case, to the men of the Royal Australian Navy.

GAR would like to thank Eddie Kurdziel for his time and assistance in preparing this article. For more information, please visit his excellent website www.faireyfirefly.com

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Fairey Aviation Company, Ltd

The Fairey XXI of 1920 was a two-seater fighter twin float seaplane with the usual Fairey variable camber wings of the folding type. The trailing edges are operated by a wheel mounted in the pilot's cockpit. The outer portions of the trailing edges are separate units and can move independently of the rest as ordinary ailerons. A novel point is the interconnection of the control wheel for varying the camber with that for trimming the tail plane. In order to give a free field of fire aft there is no vertical fin above the tail plane. The fuselage is built up of three separate parts, the nosepiece carrying the engine, the tail piece and, between them, a central unit of steel including the top and bottom center wing spars, the center section struts and all wing and undercarriage fittings. The nose and tail pieces are attached to the central unit by bolts. Other points of interest on the Fairey XXI include a device whereby the pilot's seat can be raised six inches to improve the visibility at the expense of comfort. The amphibian gear was not fitted at the show, nor were two of the four guns which the machine is designed to take.

Whenever the flying-boats were near Borkum, considerable fighting occurred with the German seaplanes. This led to development in flying the boats in strong formation, and of defensive armament and control of fire in the boats, which eventually enabled them to hold their own. But to send a strong formation for each reconnaissance was most uneconomical, thus showing the need of a moderately maneuverable seaplane of high performance, which, though not intended for offensive fighting, could look after itself if attacked. These machines would have undertaken the work, near Borkum, and the flying-boats would have undertaken the longer range work, the latter of necessity avoiding areas where opposition was likely to be very heavy. Such a machine, Fairey with a Rolls-Royce engine, was produced just before the armistice.

The South Atlantic soon became the special playground of French, Spanish, and Italian flyers, the equal of any in the world. Captain Sacudura Cobral and Admiral Gage Coutinho, in a Fairey seaplane, flew from Lisbon to St. Paul's Rock, South America, between March 30 and April 18, 1922. Along the 3,000 mile route, the seaplane settled on the Canary and Cape Verde Islands, and at Porto Praya. From St. Paul's the flyers dashed on to Rio de Janeiro, via Pernambuco. In the South Atlantic, the westward flight is as much easier to make as the eastward flight across the North Atlantic because of helpful prevailing winds on the tail of the airplanes.

In the highest secrecy, on a private-venture basis, Fairey set to work with his team to produce a new aircraft The outcome was the Fairey Fox in 1925, a remarkable aeroplane for its time. Fairey more than vindicated his claims with regard to its performance and set a new pattern before the world with regard to performance and streamlining of military aircraft. He had upset a lot of people in the process, and the reward for his success and achievement was an order for only 18 aircraft. But, based on the Fox, a new specification was drawn up by the Air Ministry which went out to tender, the successful design being the Hawker Hart with the Rolls-Royce F.10 engine. Naturally Fairey was very disappointed that his pioneering efforts had not been fully rewarded. He had the sole consolation of having started a new trend of development in this country.

Not to be defeated, however, Fairey set about selling his aircraft abroad, and to further this aim the present Avions Fairey Company was started in Belgium. His efforts were rewarded by success and he sold many aircraft derived from the original Fox, the Belgian Air Force being based on this type. Fairey's export orders were at that time the largest ever received by a British aircraft company.

Fairey became a public company on March 5, 1929 and the following year opened new airfield at Harmondsworth, later requisitioned and incorporated in site for London's Heathrow Airport. The Fairey III.F was a 1929 the latest production of the Fairey Aviation Company, Ltd., of England. It was convertible from landplane to seaplane ru1d will serve as a fighter, bomber, re-connaissance, ambulance, passenger, or long-range airplane. It is of rustproof metal construction, with folding wings anda robust Oleo 1 anding gear. In common with other Fairey aircraft, the III.F makes useof a stiff tubular metal center cellule forming the structureto which are attached the detachable welded tube engine mounting to the front, and to the rear, the after portion of the fuselage.

Sqdn-Ldr Gayford and Flt. Lt. Nicholetts won long distance record for Britain in 1933 flying a RAF Fairey-Napier long distance monoplane on the annual Cairo to Cape flight by the RAF. The Fairey (Napier) itself was in all essentials the same is the first of its type, which flew non-stop to India. The Fairey Aviation Co., of Hayes, are the builders, while the engine is an almost normal type Napier "Lion" of about 530 h.p., but with the carburetters specially tuned for economy.

The famous Fairey Swordfish ("Stringbag") torpedo bomber entered production in 1936 2,392 were built by Fairey and Blackburn it was the only biplane to remain in service throughout Second World War. Other famous aircraft included Battle light bomber, Fulmar fleet fighter, and Barracuda dive-bomber. The Firefly name was revived for Rolls-Royce Griffon-powered monoplane which entered FAA service in 1943, serving in Korea in 1950.

The final Fairey naval aeroplane was the Gannet - a unique twin-engined aeroplane having the layout and appearance of a single-engined type. The aircraft is powered by the Bristol Siddley Double Mambapower plant consisting of two gas turbines placed side by side each driving one of two coaxial counter-rotating propellers, each having its own fuel, lubrication and control system. The starboard engine drives the front propeller A common auxiliary gearbox is driven by either engine or both which enables the pilot to stop one of the engines and feather its propeller in flight. This was originally designed into the aircraft to reduce fuel consumption and increase surveillance flight time. To assess the effects of counter-rotation, Hamilton Standard purchased and flight tested a Fairey Gannet aircraft which is powered by a counter-rotating propeller and has the unique capability of operating each propeller blade row independently.

The firm of Fairey built an experimental plane, the FD-2. In March 1956, it set a world speed record of 1132 miles per hour (1822 kilometers per hour). In 1956 the first aircraft to exceed 1,000 mph (1,609 km/h) is an English Fairey Delta 2. Piloted by Lt. Cdr. Peter Twiss, it reaches a speed of 1,132 mph (1,822 km/h). On 10 March 1956, after seven failed attempts, Twiss had one more chance to break the world speed record of 822 mph. Fuel was so short that his Fairey Delta 2 had to be towed to the runway. Twiss took off and climbed to 38,000 feet. Altitude was critical, with only a deviation of 328 feet over the entire run permitted. The radio crackled--"afterburner now." The reheat exploded into life, and Twiss was pushed back into his seat. He flew by the altimeter. The first leg was finished, and he sat up for the final leg. He lit the afterburner again, held the plane steady, and watched the altimeter needle and fuel gauge. He held his breath as the fuel dropped lower and lower. It was 30 seconds of utmost tension, but the Mach meter reached the highest point ever. Both runs averaged over 1,132 mph, and his altitude deviation was only 98 feet.

the Fairey Rotodyne, an experimental aircraft, first flew in 1957. In 1959 the Fairey Rotodyne, piloted by W. P. Gellatly and J. P. Morton, set a world speed record for convertiplanes of 190.9 mph over a 62-mile circuit.

Sir Richard Fairey only in died on September 30, 1956, at the age of 69. Fairey was reorganized as the holding company The Fairey Company Ltd. March 31, 1959, the aircraft manufacturing subsidiary becoming Fairey Aviation Ltd. and the Stockport plant Fairey Engineering Ltd. The year 1959 saw the sale of Fairey Aviation to Westland, the helicopter company. Fairey Aviation Ltd. merged with Westland Aircraft Long Range Monoplane Ltd. in 1960.

On December 18, 1970, the Dutch Government took a 6.6-percent shareholding in the A300B program, cutting the French and German shares from 50 to 46.7 percent each. Belairbus is a consortium composed of the Belgium Government (one-third), the Walloon (Flemish) development authority (one-third), and an industrial group comprising SONACA (formerly Avions Fairey), FN (Fabrique Nationale Herstal) and Asco, and engineering company (one-third).

John Britten and Desmond Norman set up Britten-Norman in 1949 and produced the first BN-2 prototype in 1963. Seven years later, the duo produced the stretched Trilander. The company mistook barnstorming revenues from their simply designed, robust, non-pressurised aircraft as the basis for long-term sustainability. But the company failed to broaden the business, and once the world had all the Islanders it needed, sales slumped. In October 1971, the company was forced into receivership following "major cashflow problems", but continued to trade as Britten-Norman (Bembridge) until Belgium's Fairey acquired the company in August the following year. Once again, financial difficulties drove Fairey Britten-Norman into receivership in 1977. In 1978, the company was rescued by Pilatus Aircraft, which subsequently formed Pilatus Britten-Norman in January 1979.

The proposed purchase of the Fairey Aviation Company by the Westland Aircraft Company in 1960 seemed likely to greatly strengthen the organisation, and the Westland Company would go ahead with the Rotodyne project. In 1977 Short Brothers and Harland were in discussion about the take-over by the company of a substantial part of the Fairey Britten-Norman Company. The UK Government gave the company every encouragement in its efforts to acquire on appropriate terms the trading assets relating to the Britten-Norman aicraft through negotiation with the Receiver of Britten-Norman (Bembridge) Limited and the President of the Tribunal of Commerce in Belgium. By early 1978 some subsidiary companies of the former Fairey Co. Ltd., had been acquired by the National Enterprise Board from the receiver under the Shipbuilding and Aircraft Nationalisation Act. The Board had the power to form companies, and took initiatives of this sort where the private sector has failed, eg in 1978 in setting up Fairey Engineering Holdings Ltd. In 1980 Fairey was sold to Doulton, which was part of the S. Pearson Group, for 24 million. There was an original offer of 19 5 million by Hambros. Fairey Aviation was never in public ownership.


“Multiple Award Winning” Fairey Firefly AS-6 Offered For Sale

1950 Fairey Firefly AS-6 S/N 135129 (N518WB) described as a “multiple award winning aircraft” has hit the market.

WB518 was one of the first ten MK VI s built but still retains the earlier fuselage of the MK V. The aircraft was originally delivered to 817 Squadron. 817 Squadron then exchanged their aircraft for those of 816 Squadron for duty in Korea… After being flown on the US airshow circuit for a decade, WB518 was damaged in a landing accident in 2012 due to a parts failure on the landing gear. The Firefly was returned to Q.G. Aviation in Colorado who completed the re-restoration in 2019. WB518 made a triumphant public return at Oshkosh 2019.

The airframe reportedly has 1100 hrs TTSN (200 since restoration by Q.G. Aviation, 10 Since IRAN / re-restoration), while the Rolls Royce Griffon 74 engine has 10 SMOH by Vintage V-12s. The machine is touted as winner of Grand Champion-Post WW2 (Oshkosh 2002), Golden Wrench Award (Q.G. Aviation), 2002 Rolls Royce Heritage Award and People’s Choice Award (2002 Rolls Royce Heritage Competition).

The aircraft is located in California and is listed as “make offer.” Click here to check out the complete listing.


Fairey Fulmar

A Fairey Fulmar Mark I powered by a Rolls Royce Merlin VIII engine, on the ground. Copyright: © IWM. Original Source: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205126481

The Fairey Fulmar represents the philosophy of the Fleet Air Arm just prior to World War II, that navigational science was not advanced enough to allow for the creation of a single-seat naval fighter. Therefore, the FAA preferred two-seat fighters so that the pilot could be supplemented with a navigator. The Fairey Fulmar was derived from an earlier design for a light bomber, the P.4/34, which was similar to the Fairey Battle. In its fighter guise, the Fulmar would become the Royal Navy’s most important fighter during the first half of the war.

The Fulmar was fitted with Rolls-Royce’s superlative Merlin engine, but unfortunately other elements of the design meant that the aircraft could never hope to match the Supermarine Spitfire’s performance. Aside from the extra crew member and his equipment, the Fulmar was equipped with a folding wing mechanism, catapult and arrestor equipment that all combined to add weight to what was already quite a large aircraft. Generally the aircraft performed well enough and was ordered into service, with the first production examples reaching the Fleet Air Arm in late 1940.

Although the Fulmar saw most of its service in the Mediterranean where it did well against the Italian air force, it also saw limited service in the Indian Ocean. Several Fulmars were assigned to 803 and 806 Squadrons and the RAF’s 273 Squadron, which were based on Ceylon during the Japanese attack on that island in April 1942. They intercepted the incoming Japanese attack force and claimed several victories, but the Fulmars were outclassed by the escorting Zeros and several were shot down.

Later the Fulmar also flew from Royal Navy carriers to support the landing on Madagascar, defending British and Commonwealth troops from attacks by the small Vichy French air force on the island.

Soon thereafter, the arrival of American-built fighters like the Martlet (F4F Wildcat) and later the Gannet (F6F Hellcat), as well as navalised versions of the Spitfire, meant that the Fulmar was surplus to requirements and it was soon relegated to second line duties.